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NOTE SUR LES MOYENS D ÉVALUER L'EFFECTIF

NOTE SUB

LES

MOYENS D'ÉVALUER L'EFFECTIF DE MATÉRIEL ROULANT NÉCESSAIRE A UN CHEMIN DE FER EN EXPLOITATION Par M. WORMS DE ROM1LLY, Inspecteur général des Mines.

En 1906, une crise intense a désorganisé en Europe le trafic des chemins de fer ; elle a été la conséquence d'un développement inattendu de l'industrie ;.elle a été aggravée par une insuffisance du matériel de transport, que la plupart des administrations n'avaient pas augmenté en temps utile, comme elles auraient dû le faire. Dans toutes les branches du commerce, les périodes de prospérité alternent avec des périodesd'affaissement. Quand les profits diminuent, on est porté à réaliser des économies, et il arrive que les moyens de faire face aux exigences de la situation font ensuite défaut, lorsque les affaires reprennent trop rapidement. Ces éventualités peuvent n'affecter que les chefs d'industrie, mais elles peuvent aussi affecter la masse du public ; elles provoquent alors naturellement de très vives réclamations. Dans le cas des chemins de fer, qui constituent des monopoles exclusifs le plus souvent de toute concurrence sérieuse, les intéressés, c'est-à-dire les expéditeurs, ont le droit de se montrer d'autant plus exigeants qu'ils ne peuvent pas s'adresser, en général, à d'autres transporteurs. Il 3' aurait donc grand intérêt à adopter, si cela est possible, des dispositions de nature à empêcher des crises comme celle de 1906 ou susceptibles, tout au moins, d'en atténuer la gravité.

DE MATÉRIEL ROULANT

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Pour atteindre ce but, deux problèmes sont à résoudre : il s'agit de reconnaître si l'on peut prévoir avec quelque approximation le trafic d'un réseau de chemin de fer plusieurs années à l'avance, et, en supposant cela possible, comment on peut déterminer la quantité de matériel roulant nécessaire à une compagnie en pleine exploitation. Si l'on trace un graphique en prenant pour abscisses les millésimes et pour ordonnées le trafic soit des voyageurs, soit des marchandises, on obtient des lignes polygonales de formes très variables avec les différents réseaux de chemins de fer. Les tracés sont d'autant plus irréguliers que les réseaux ont une moindre étendue. Avec des réseaux importants, il y a plus de régularité, par suite des compensations qui s'établissent entre les diverses régions desservies. Le trafic comporte des éléments multiples, voyageurs, messageries, animaux vivants, marchandises de petite vitesse. Dans une étendue limitée de pays, ils subissent à peu près tous des fluctuations analogues aux mêmes époques, ce qui autorise à ne prendre en considération que les principaux éléments, par exemple les voyageurs et les marchandises de petite vitesse. Sur un réseau donné, d'une année à l'autre, le parcours moyen de chaque voyageur et celui de chaque tonne de marchandises changent peu ; il en est de même du rapport du nombre des voyageurs au nombredes tonnes de marchandises transportées. Par conséquent, si l'on se propose de comparer les trafics d'un réseau ou d'un ensemble de réseaux à différentes époques pour des périodes d'une année chacune, il est presque indifférent de prendre la somme du nombre des voyageurs-kilomètres et du nombre des tonnes-kilomètres de marchandises, ou la somme du nombre des voyageurs et du nombre des tonnes de marchandises transportées, ou toute autre combinaison analogue. La fig. 1 donne les trafics en voyageurs et tonnes-