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NOTE SUR LES MOYENS D'ÉVALUER L'EFFECTIF

chines capables de remorquer de lourdes charges à grandes vitesses ou des charges encore plus considérables àvitesses réduites. Bien que l'opinion opposée ait été souvent soutenue, il paraît y avoir presque toujours avantage à réaliser la plus grande vitesse compatible avec un nombre suffisamment limité de trains. Un train à marche lente consomme moins de combustible, coûte moins cher en tant que traction; mais il encombre les voies, gêne l'exploitation, diminue le rendement des wagons, en prolongeant la durée du temps pendant lequel ils sont occupés pour un transport déterminé. Il ne faut donc pas se borner à considérer les frais de traction ; les dépenses indirectes, difficiles à évaluer exactement, seront le plus souvent supérieures aux économies de combustible et de personnel, que l'on peut calculer avec précision et auxquelles, pour ce fait, on est porté à accorder une importance prépondérante. Les machines de faible puissance conviennent seules sur certaines lignes, tandis que les artères principales exigent des locomotives capables de produire de très grands efforts ; on ne saurait donc se contenter d'avoir des machines d'une puissance totale suffisante ; il faut, en outre, en posséder une quantité minima déterminée par le nombre et non par la charge des trains, une partie des machines pouvant être de force réduite. Il est évident, d'ailleurs, que, les conditions générales d'un réseau ne changeant jamais que d'une façon lente et progressive, il n'y. a pas d'inconvénients à évaluer l'augmentation nécessaire du matériel de locomotives d'après la force en chevaux- vapeur correspondant à l'accroissement du tonnage à transporter ; suivant les circonstances, on réalisera cette force en machines de tel ou tel type. Il serait sans intérêt de chercher à calculer rigoureusement la force des machines, en admettant même que cela soit possible. Parmi les formules qui ont été pro-

DE MATÉRIEL ROULANT

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posées, la suivante est une des plus simples et des plus acceptables : F = K v'C • G . p.

F est la puissance en chevaux-vapeur de 75 kilogrammètres ; K est un coefficient dont la valeur est prise égale à 18 ou 20, suivant que le diamètre des roues motrices est inférieur à 1 ,50 ou non ; G est la surface de la grille comptée en mètres carrés ; C est la surface de chauffe directe, en mètres carrés, augmentée du tiers de la surface de chauffe tubulaire, calculée d'après la surface léchée par les gaz de la combustion ; p est le timbre de la chaudière en kilogrammes. La formule est assez exacte pour les machines à simple expansion et à grands foyers ; elle donne une évaluation trop faible pour les locomotives à foyer profond et pour celles du système compound. Dans le cas où il y a surchauffe, le facteur C devrait tenir compte de la surface du surchauffeur ; mais on n'a pas de résultat d'expériences permettant de préciser la fraction de cette surface à compter dans la valeur de C. Les chemins de fer allemands possèdent seuls aujourd'hui en Europe une proportion notable de machines à appareils surchauffeurs; il n'y a donc que pour eux que la question peut se poser actuellement. La puissance des machines pourrait être déduite, à la rigueur, de leurs poids en ordre de marche, tenders non compris. En admettant l'exactitude de la formule précitée, les données statistiques montrent que la puissance correspondant à une tonne de locomotive varie entre 14 et 18 chevaux-vapeur, le dernier nombre s'appliquant aux machines compound et le premier aux machines à simple expansion sans surchauffeurs ; faute d'autres renseigne-