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NOTE

SUR LES MOYENS

D'ÉVALUER L'EFFECTIF

ments, on pourrait donc évaluer la puissance des machines d'après leur poids. Ayant ainsi arrêté le mode d'évaluation des moyens de transport pour les voyageurs et pour les marchandises petite vitesse, ainsi que celui des moyens de traction pour l'ensemble des deux trafics, connaissant d'autre part la valeur moyenne actuelle du trafic et sa valeur probable dans les' trois ou quatre années suivantes, on est en mesure de calculer la quotité du matériel nécessaire pour les prochains exercices (machines, voitures, wagons). Les fourgons doivent faire l'objet d'un examen spécial; leur quantité dépendra du . nombre de trains-kilomètres de voyageurs et de l'importance des transports de messageries. Pour chaque compagnie de chemin de fer, après avoir défini le trafic normal, il faut déterminer la quantité de matériel nécessaire à une exploitation effectuée dans des conditions satisfaisantes . Aucune règle générale ne peut être posée à cet égard ; chaque réseau a ses caractéristiques propres ; avec un trafic intense et régulier, il faut, par million d'unités kilométriques, beaucoup moins de matériel que dans le cas d'un trafic faible ou sujet à de grandes variations périodiques. On doit donc chercher pour chaque rséeau une époque pendant la durée de -laquelle le matériel roulant était suffisant et sans excès ; à un tel moment, les wagons inutilisés ne sont pas en nombre exagéré ; les réparations et les nettoyages peuvent s'effectuer avec soin et en temps utile. La période satisfaisant à cette condition pourra ne pas être la même pour les machines, les voitures et les wagons ; il y a donc lieu de procéder à cette étude de la manière la plus attentive. On ne tiendra pas compte des acoups, qui se produisent sur tous les chemins de fer pendant quelques jours, à Pâques et à la Pentecôte par exemple, pour les voyageurs. Une compagnie doit

DE

MATÉRIEL

ROULANT

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pouvoir faire face à ces mouvements intensifs de peu de durée, en ajournant les réparations non urgentes, en faisant sortir des ateliers tout le matériel susceptible de servir, en augmentant le parcours journalier des unités, en établissant la double équipe ou la banalité pour les machines. Ce sont là des moyens de fortune, mais dont l'usage est licite et qui jouent le rôle du volant dans les machines à vapeur. Une réserve importante s'impose cependant sur ce point. Il y a des réseaux sur lesquels se reproduit, chaque année, une grande intensité de trafic, soit de voyageurs, soit de marchandises, soit des deux à la fois. Si cet effet se fait sentir pendant une durée de temps un peu prolongée, les palliatifs dont il vient d'être question, en y joignant même la location de wagons aux sociétés dont ce genre de commerce est la spécialité, et l'emploi plus ou moins abusif du matériel étranger retenu dans ce but sur le réseau, peuvent être insuffisants. Il est alors de toute nécessité que la compagnie possède une proportion de matériel un peu forte pour les temps ordinaires. Il convient donc de faire, après les poussées périodiques de trafic intense, une étude spéciale pour rechercher s'il ne serait pas indispensable d'augmenter le matériel au delà de ce qu'exigerait le trafic normal du reste de l'année. La ou les périodes convenables trouvées, on déduira des données statistiques correspondantes la force en chevaux-vapeur des locomotives, le nombre de places des voitures, la capacité en tonnes des wagons dont il faut disposer par million d'unités kilométriques à transporter. Ces quantités, que l'on peut appeler coefficients-machines, coefficients-voitures, coefficients-wagons, serviront de base pour calculer l'effectif de matériel roulant exigé par un trafic donné, et en conséquence le matériel à construire en vue d'assurer un bon service d'exploitation. Ils seront très différents d'une compagnie à l'autre ; dans une même