Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1907, série 10, volume 12)

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NOTE SDR LES MOYENS D'ÉVALUER L'EFFECTIF

sible dans nombre de cas, parce qu'il sera souvent difficile, faute de renseignements, de reconnaître, par exemple, quel est le matériel roulant nécessaire dans une compagnie, telle qu'elle est exploitée, pour assurer convenablement le service. La statistique donnera presque toujours le nombre des voyageurs-kilomètres et celui des places offertes, ainsi que la capacité en tonnes des wagons. Le tonnage kilométrique des marchandises de grande et de petite vitesse n'est pas toujours indiqué, non plus que les éléments dont on peut déduire la force des machines en chevaux-vapeur. Il y aurait cependant un véritable intérêt à pouvoir comparer les coefficients-machines, voitures et wagons, qui correspondent aux exploitations importantes dans différents pays. Il suffirait, pour réaliser ce desideratum, que les administrations de chemins de fer fournissent pour chaque exercice les moyens de faire des évaluations sur des bases uniformes, qui pourraient être les suivantes : Pour les voyageurs, le nombre des places offertes, c'est-à-dire existant dans l'ensemble de toutes les voitures, et le nombre des voyageurs-kilomètres, sans distinction entre les voyageurs à tarif plein et ceux à tarifs réduits ; Pour les marchandises, la capacité en tonnes des wagons, exclusion faite des véhicules servant au transport des messageries et des bagages, et le nombre des tonnes-kilomètres de marchandises, bagages et messageries exclus ; les animaux vivants seraient évalués en poids, comme on le fait dans la statistique allemande ; Pour les locomotives, la puissance en chevaux-vapeur et la somme des unités de trafic, voyageurs-kilomètres et tonnes-kilomètres de marchandises de toutes espèces, petite vitesse et grande vitesse. Nous avons vu qu'en France la tonne-kilomètre de marchandises petite vitesse était équivalente au voyageur-

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DE MATÉRIEL RODLANT

kilomètre ; il n'en serait pas de même de la tonne-kilomètre de marchandises grande vitesse. Il faut néanmoins admettre cette équivalence sous peine de tomber dans des complications inextricables. Sur le continent, la proportion des tonnes-kilomètres transportées en grande vitesse n'est pas très considérable ; elle est très forte en Angleterre ; il est donc probable que les coefficientsmachines y sont sensiblement affectés par ce fait. C'est une particularité à ne pas perdre de vue dans une comparaison entre deux administrations, l'une d'Angleterre, l'autre du continent. La puissance peut être calculée par la formule précédemment indiquée : F = K <J(i , C .p.

A défaut de données précises, on pourrait chercher à tenir compte des appareils surchauffeurs en assimilant leur surface de chauffe à la surface tubulaire. Dans le cas où la puissance serait calculée autrement qu'il ne vient d'être dit, il conviendrait de fournir, pour quelques types de machines, la puissance admise et les valeurs de G, C, p, pour qu'il fût possible de se rendre compte de la différence des évaluations dans les deux systèmes. En résumé, si l'on veut déterminer trois ou quatre années à l'avance le matériel roulant nécessaire à une administration de chemin de fer, il est relativement facile de trouver les coefficients-machines, voitures et wagons, ainsi que l'accroissement normal annuel de trafic, qui permettront de résoudre le problème. S'il s'agit de comparer les modes d'exploitation de différentes compagnies, le problème est plus complexe, à cause de la difficulté d'obtenir des données statistiques comparables. On pourrait néanmoins y parvenir avec le conTome XII, 1907.

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