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LES GISEMENTS DE MINERAI DE FER

métallurgie à l'Université de Kristiania, et Brôgger, professeur de géologie à la même Université, du côté norvégien , conclurent à la richesse considérable des gisements lapons considérés et à la nécessité de les relier à des ports d'embarquement de minerai. Mais alors devait apparaître la vieille rivalité de la Suède et de la Norvège ; la Norvège désirait naturellement profiter autant que possible du nouveau trafic et faisait valoir que ses ports étaient toujours libres de glaces en hiver, sur toute sa côte Nord-Ouest, réchauffée par le Gulf Stream, tandis qu'au fond du golfe de Bothnie, à Luleâ, la navigation était au minimum arrêtée pendant six mois de l'année, ce qui obligeait à faire des dépôts considérables de minerai pendant la saison froide (l'exploitation du chemin de fer devant se poursuivre sans interruption, avec un trafic aussi constant que possible, pendant toute l'année). Les usines consommatrices de minerai devaient, elles aussi, dans le cas du port de Luleâ, affecté uniquement à l'exportation des minerais de la Laponie suédoise, se constituer des stocks de minerai pour permettre la marche de leurs hauts fourneaux en hiver, ce qui n'était pas non plus sans inconvénient à bien des points de vue. En Suède, au contraire, on cherchait à conserver le trafic des minerais pour les rails suédois, et on estimait qu'une ligne à voie unique, reliant Kirunavara à Gellivare, complétée par le doublement des 'voies entre Gellivare et Luleâ, serait suffisante pour assurer aux transports l'élasticité nécessaire. Commecela, Luleâ n'aurait rien à craindre de la concurrence d'un nouveau port à ouvrir sur la côte libre de Norvège, dans l'Ofoteafjord, dont la situation très abritée ne manquerait pas d'attirer les navires. Mais de Kiruna, par exemple, à Luleâ, il y aurait eu par rails, dans les projets présentés, 305 kilomètres, tandis que le parcours vers l'Océan n'exigeait que 170 kilomètres dans

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une région difficile sans doute, mais sans que la dépense en résultant dût être trop considérable. Aussi, malgré de vives protestations, le principe d 'une ligne suédo-norvégienne fut-il admis. Il faut dire aussi qu'une autre objection avait été faite contre la construction de la nouvelle ligne, d 'ordre stratégique alors ; la ligne de l'Ofoten allait ouvrir, surtout quand le raccordement des chemins de fer suédois et finlandais aurait été réalisé par Haparanda, une voie de communication entre la Russie et les ports libres de glace de la Norvège, et les peuples Scandinaves, très jaloux de leur indépendance, n'étaient pas sans crainte à ce sujet. Quoi qu'il en soit, la construction de la ligne à voie normale (l m ,435) fut décidée en 1898; mais, par suite de son importance économique et politique, on ne la concéda pas à une société privée ; on la résolut ligne d 'Etat, tant en Suède qu'en Norvège. On décidait aussi qu'elle desservirait seulement la région de Kirunavara, laissant provisoirement de côté la question des raccordements avec les autres gisements importants de Svappavara et de Mertainen. Les frais de construction et d 'équipement n'étaient pas estimés a priori très considérables ; on pensait pouvoir s 'en tirer avec 6 millions de couronnes du côté norvégien, pour 41 kilomètres au total, matériel compris; 22,5 millions en Suède, dont 17.750.000 pour la construction et l'équipement des 229 kilomètres à construire de Gellivare à la frontière norvégienne, et 4.750.000 pour les locomotives et le matériel de transport, prévu pour 1 .500.000 tonnes annuelles de minerai, entre Kiruna et la Norvège. En réalité les frais furent beaucoup plus" élevés; rien que sur le tronçon suédois de Gellivare à la frontière, les dépenses se montèrent pour la construction et l'équipement à 32.300.000 couronnes (fin 1906), soit près de 45 millions de francs dont 4.960.000 pour le matériel