Annales des Mines (1909, série 10, volume 15)
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OSCILLATIONS
DE
LACET
DES
On voit donc que S est à peu près proportionnel au m rapport — > remarque très importante sur laquelle nous allons revenir. § 18. Avantage de la grande altitude du centre de gravité des locomotives. — Reportons-nous aux trois types de locomotives du paragraphe 5 ci-dessus, c'est-à-dire : 1° la locomotive moderne à centre de gravité très élevé ; 2° la locomotive ancienne à centre de gravité bas; 3° la locomotive électrique à centre de gravité très bas. Nous avons trouvé que, pour ces trois locomotives, le rapport - était à peu près constant et égal à 2.
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Or ici nous pouvons faire une remarque analogue ; le ?
rapport - est à peu près constant, pour ces trois types extrêmes de locomotives, et égal à 1, à peu près.
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Il en résulte que le rapport
1+
(s)
lerons R', est à peu près constant et égal à
nous
appel-
L pour les
trois types de locomotives extrêmes considérées. Ainsi l'équation (17) donne :
On voit donc que, en pratique, S est à peu près inversement proportionnel à «, car m est constant. On peut donc dire que, en pratique, dans l 'oscillation considérée : L'effort latéral maximum est inversement proportionnel à T altitude du centre de gravité du poids suspendu audessus du centre d'oscillations. MM. Aspinall et Herdner avaient déjà signalé l'avantage
VÉHICULES
DE
CHEMINS
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FER
de la grande hauteur du centre de gravité de la locomotive, au point de vue de la douceur des réactions sur la voie; mais personne n'avait encore pensé que cet avantage fût si grand; la nouvelle formule (17) jette donc une vive lumière' sur cette question si importante. M. Nadal a publié l'an dernier un très intéressant ouvrage (*), où il étudie, entre autres choses, par la méthode analytique, quelques-uns des problèmes que nous avions traités par une méthode à la fois géométrique et analytique. Il arrive à des résultats qui vérifient les nôtres, et cette confirmation est fort, intéressante. Dans cette étude, M. Nadal étudie, comme nous l'avions fait, notamment, les oscillations de roulis à l'entrée en courbe et à la sortie, quand il n'y a pas de courbe de raccordement ; il retrouve notre formule de durée des oscillations de roulis ; il démontre que la grande altitude du centre de gravité augmente très légèrement la réaction latérale sur la voie dans certains cas. Les calculs de M. Nadal sont exacts ; il n'y a cependant aucune contradiction avec les conclusions ci-dessus de M. Herdner ni avec le cas que nous venons d'étudier ; dans le cas de l'entrée en courbe, il y a une oscillation que nous avons longuement étudiée dans nos travaux de 1901 et sans choc; au contraire, dans le cas que nous venons d'étudier, il y « un choc à amortir par une flexion de ressorts, cas absolument différent de celui de l'entrée en courbe. Cependant, même dans les cas de l'entrée en courbe, on trouverait que la réaction latérale diminue quand l'altitude du centre de gravité du poids suspendu augmente, si l'on supposait que le jeu de la voie fût rattrapé au moment de l'entrée en courbe, ce qui est, le plus souvent, le cas de la pratique. Nous avons étudié ce dernier cas. En somme tout le monde a raison; ce sont
{*) Locomotives à vapeur, par Joseph
NADAL (Ô.
Doin,
1908).