Annales des Mines (1909, série 10, volume 15)
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OSCILLATIONS DE LACET DES
l'est quelquefois encore. Il y aurait différents remèdes à cette situation en conservant le tender à trois essieux; on pourrait, par exemple, mettre le balancier entre les deux premiers essieux, malgré quelques petits inconvénients de cette disposition; mais le meilleur moyen est d'adopter le bogie à déplacement latéral à l'avant du tender, comme nous l'avons montré, surtout quand on dépassera les vitesses actuellement en usage. Nous n'ignorons pas qu'on allonge encore de cette façon la machine avec tender et qu'on dépasse ainsi la longueur des plus grands ponts tournants ; mais enfin c'est certainement la meilleure solution au point de vue de la stabilité. Nous n'ignorons pas que les tenders à bogies ne sont pas aussi doux comme suspension que les voitures k bogies ; ils ferraillent, ce qui n'est pas étonnant, puisqu'on ne leur donne encore que 3 ou 4 centimètres de flexion statique de ressorts à vide, au lieu de 30 pour les voitures à bogie ; on en sera quitte pour augmenter un peu la flexibilité de leurs ressorts; mais, nous le répétons, c'est la meilleure solution pour les trains de très grande vitesse, au point de vue des déraillements. Nous n'avons pas parlé du mouvement de lacet dû au tender lui-même ; il n'existe guère, étant entraîné dans celui de la machine ; il ne se produit alors que des frottements latéraux de ses bandages sur les rails favorables à l'amortissement. § 34. Matériel divers. — Nous dirons quelques mot* de divers types de matériel, au même point de vue. a) Machine tender de banlieue à un bogie avant, trais essieux moteurs et un bogie à l'arrière ; les deux bogies ont un déplacement latéral avec frottement naturel et ressorts horizontaux avec bande initiale. Ces machines sont dans d'excellentes conditions, à cause dé leur parfait amortissement latéral à l'avant et à l'arrière ; elles ont
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même, à une grande vitesse, une excellente stabilité, comme nous l'avons nous-mêine constaté. b) Nous répétons que les vieux fourgons à bagages n'ayant que 3 centimètres de flexion statique à vide sont suspects, quoique à un degré moindre que les tenders sans bogies, pour les trains de très grande vitesse, et qu'il vaut mieux avoir des fourgons à deux bogies à ressorts pas trop durs. A notre avis, dans ces trains, tous les véhicules doivent être, de préférence, à bogies. § 32. Divers et conclusions du chapitre II. — Il nous reste quelques observations à faire pour finir l 'étude des oscillations correspondant au jeu des boudins. a) Butées des bogies de machines. — D'abord nous avons supposé que les bogies des machines pouvaient tourner librement; ce n'est pas toujours le cas; le plus souvent, en supposant que le déplacement latéral ne joue pas, le bogie ne peut pivoter que fort peu, à cause d'une butée à l'arrière, en D (fig. 5). Cette butée existe d'abord, souvent, par suite du manque de place, ensuite on l'établit à cause de la nécessité d'empêcher le bogie de se placer trop obliquement en cas de déraillement, ce qui rendrait l 'accident plus dangereux en arrêtant trop vite la machine déraillée; cette butée est donc utile. Mais, si le jeu de cette butée est trop faible, alors elle empêche les deux essieux du bogie de se mettre bien normalement au rail au moment du choc latéral du lacet ; alors il n'y a qu'un seul essieu qui choque ; si c'est l'essieu avant, c'est fâcheux, car on perd le bénéfice du bogie au point de vue du déraillement, comme nous l'avons vu dans la théorie du déraillement (voir les Grandes vitesses des chemins de fer..., § 38 à 41); si c'est l 'essieu arrière du bogie qui choque, comme c'est le cas général, l'inconvénient n'est pas grave, mais, dans les deux cas; le fait de faire subir la totalité du choc à un essieu au lieu de deux est un