Annales des Mines (1910, série 10, volume 17)
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RAPPORTS
SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS
une fois convenablement fixées, nous ne voyons aucune raison d'y déroger. § 1 er .
— CHOIX ENTRE LE FREINAGE
AU POIDS ET LE FREINAGE RAPPORTÉ A LA PROPORTION DES ESSIEUX FREINÉS.
On ne saisit pas bien l'avantage qu'il y aurait à substituer le poids ou le nombre des essieux freinés au poids des wagons freinés. Lorsqu'on détermine le freinage en le rapportant à la proportion du poids des essieux freinés, on adopte, en somme, la règle du freinage au poids de la circulaire de 1901. Il va de soi que, lorsque l'on compte comme poids freiné le poids total d'un véhicule, c'est que l'on admet, — ce qui est le cas général, — que ses essieux sont tous freinés. S'il en était autrement, il faudrait évidemment n'admettre comme poids freiné que la charge portant sur les essieux freinés : la question n'a, d'ailleurs, rien à voir dans la détermination des règles de freinage ; c'est affaire au règlement d'exploitation de préciser qu'un véhicule qui n'a pas tous ses essieux freinésne comptera que pour une fraction de sa charge suivant ses conditions d'établissement, et il n'y a qu'à introduire dans le règlement, —■ si elle n'y existe déjà, — une prescription de cette nature, ainsi que l'a fait notamment la Compagnie de l'Est. Quant à établir le freinage par la proportion du nombre des essieux freinés, cela revient à adopter la proportion du nombre des wagons freinés. Or la détermination du freinage comporte déjà des éléments d'incertitude nombreux, comme, par exemple, la valeur des coefficients de frottement des sabots ou des roues sur les rails, l'importance du serrage exercé sur les sabots, etc. Il semble qu'il y aurait de graves inconvé-
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nients à en introduire deux nouveaux qui seraient la charge freinée et la charge totale remorquée. A moins de considérer tous les wagons freinés comme vides, et le train chargé à son maximum, — ce qui conduirait à un freinage surabondant, — ces nouveaux éléments d'incertitude ne pourraient que diminuer encore le degré de confiance que l'on peut avoir dans les résultats du calcul. Nous croyons que la fixation du freinage des trains par la proportion du nombre des essieux ou des wagons freinés constituerait un recul sur la situation établie en 1901, et nous proposons de nous en tenir aux principes fixés à cet égard par la circulaire de 1901, qui ont reçu une consécration pratique sur plusieurs réseaux. '§ 2.
— ÉLIMINATION DE LA
LOCOMOTIVE
DANS
LE CALCUL
DU FREINAGE.
M. Bernheim ne méconnaît pas que les machines, surtout lorsqu'elles ne sont pas simplement . munies de la ■contre-vapeur, mais qu'elles sont freinées au sabot, peuvent avoir un effort de retenue plus grand que celui qui est nécessaire pour les freiner elles-mêmes dans les •conditions du train qu'elles remorquent. Mais il voudrait ■qu'on ne fît pas état de cet excédent dans la détermination du freinage du train remorqué et qu'on le considérât comme une réserve destinée à augmenter la sécurité. A cet égard, la Compagnie du Midi remarque, dans sa lettre du 24 décembre 1907, que si l'Union des chemins ■de fer allemands n'a pas tenu compte des moyens d'arrêt ■des locomotives dans l'établissement des règles de freinage, c'est que ces règles datent de vingt ans, et qu'à ■cette époque les machines n'étaient, en général, ni freinées, ni munies de la contre-vapeur, dont les Allemands, ■encore à l'heure actuelle, ignorent systématiquement le parti que l'on peut tirer pour le freinage des trains.