Annales des Mines (1910, série 10, volume 17)
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RAPPORTS SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS
La Compagnie ajoute que la locomotive est celui des véhicules du train qui dispose du poids adhérent le plus considérable et des moyens de freinage les plus puissants, et elle estime qu'il n'est que rationnel de faire entrer en ligne de compte ces moyens dans le calcul du freinage des trains. Il n'y a, à notre avis, aucune raison pour faire une distinction, au point de vue du freinage, entre la locomotive et les autres véhicules d'un train, lorsque la locomotive est freinée au sabot. Si même une distinction devait être établie, elle serait tout à l'avantage de la locomotive, puisque son frein est dans les mains d'agentsqui donnent incontestablement plus de garantie que leswagonniers d'une manœuvre vigilante et bien faite. En somme, la proposition de M. Bernheim revient à considérer la formule de la Commission de 1901 comme ne donnant pas un coefficient de sécurité suffisant. On peut discuter sur l'opportunité d'augmenter ce coefficient ; nous le ferons plus loin. Mais il serait tout àfait arbitraire et illogique de réaliser cette augmentation en éliminant a priori la locomotive du calcul, quels que soient les moyens de freinage dont elle dispose. Nous pensons même que, dans la détermination du ♦ freinage des trains, on doit pouvoir faire état des locomotives freinées seulement parla contre-vapeur, lorsqu'on peut avoir la certitude que ce moyen d'enrayage ne sera pas en défaut, ou encore que les conséquences d'une insuffisance de freinage ne pourront pas conduire à un emballement. Les machines sont étudiées généralement pour pouvoir produire un effort à la jante égal au 1/6 du poids adhérent. Dans la marche en contre-vapeur, l'effort à la jante est moindre qu'en marche directe; il en est environ les 60p. 100, ce qui donne un effort retardateur de 1/10* du poids adhérent, comme s'il s'agissait de véhiculesfreinés, mais avec cette différence que, pour ceux-ci,.
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l'effort retardateur est généralement supérieur au 1/10 de leur poids, tandis que, pour la contre-vapeur, le 1/10 du poids adhérent en représente la valeur maxima. Quoi qu'il en soit, il n'est que juste de tenir compte de cet effort. Cet avis est celui que Couche exprimait déjà en 1876 dans son magistral Traité des chemins de fer (t. III, p. 543). Mais lorsqu'il s'agit de profils très accidentés, avec de longues et fortes déclivités, en rampes et en pentes, il n'est pas exagéré d'admettre qu'un mécanicien puisse se laisser surprendre et arriver au sommet d'une rampe avec une pression très diminuée, ou encore qu'un hasard malheureux produise une rupture de tubes en pleine pente, qu'un incident, en somme, vienne à réduire, sinon même à détruire entièrement, la pression de la chaudière : c'est alors l'emballement et la catastrophe obligatoires. Aussi sommes-nous d'avis que, sur ces lignes à longues et fortes déclivités, il n'y a pas lieu, pour la détermination du freinage des trains, de faire état des moyens de freinage des locomotives qui ne seraient freinables qu'avec la contre-vapeur. Nous ne croyons pas, d'ailleurs, qu'il soit nécessaire de préciser davantage ces pentes ; il y a là nombre d'éléments divers à considérer ; une étude spéciale devra être faite dans chaque cas particulier. Il appartiendra au service du Contrôle d'arrêter, les compagnies entendues, les sections de lignes sur lesquelles ces dispositions restrictives seront appliquées. § 3. — ABAISSEMENT DU DE 0,140 A 0,100 DANS
COEFFICIENT
DE
FROTTEMENT
LE CALCUL DE LA DÉRIVE.
A cet égard, la Compagnie du Midi déclare, dans sa lettre du 24 décembre dernier, que l'adoption du coeffi-