Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1910, série 10, volume 17)

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RAPPORTS SDR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS

Nous sommes d'avis, en outre, qu'il convient d'appliquer le coefficient de freinage A ' non pas au train remorqué tout entier, mais à la rame susceptible de se détacher du train dans les conditions les plus désavantageuses, c'est-à-dire en supposant une coupure derrière le fourgon de tête ou derrière le groupe des fourgons freinés de tète. En désignant par a le poids, en tonnes, de ce fourgon DU du groupe des fourgons freinés de tête, le poids p à freiner dans le train remorqué P pour éviter la dérive sera alors donné par la formule : (8)

RAPPORTS SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS

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Le tableau suivant indique l'augmentation du coefficient de freinage pour les diverses déclivités :

AUGMENTATION DE FREINAGE PENTES EN MILLIMETRES PAR METRE

Pentes ne dépassant pas 5 millimètres De 5 à 8 millimètres De 8 à 10 — De 10 à !5 — De 15 à 20 — De 20 à 25 — De 25 à 33 —

en p. 100 que donne la nouvelle formule proposée par rapport à la formule de 1001

100

' p = X'P +a(l -À'),

dans laquelle X' aura la valeur donnée par la formule (1) :

Ainsi, en déterminant le coefficient de freinage X' par la formule (1} :

., _ i — 3 À

~~ i.000cp 2 '

' Les valeurs de <p 2 précédentes donnent, pour le coefficient de freinage à adopter en vue d'éviter la dérive X', des valeurs notablement supérieures à celles obtenues par la formule de 1901 :

L'augmentation de freinage par rapport au freinage résultant de la formule de 1901 est évidemment représentée par : X' o

ou : t — 3 1 .000y a

i

i — 3

- 3 140 ~

'

140 — 1.000? 2 1.000 Î2 '

140

soit, en p. 100 du coefficient de freinage de 1901, par : 140 — l.000 ?2 i0 ?J

x

_

' ~ 3 1.000-f 2 '

dans laquelle on suppose que © 2 a des valeurs ci-dessus indiquées, l'arrêt d'une rame en dérive serait obtenu dans des limites raisonnables si le temps perdu avant le serrage des freins n'était pas considérable. Les valeurs de Œ 2 admettent implicitement un coefficient d'adhérence maximum ? de 0,140 pour les pentes de moins de 10 millimètres et de 0,104 pour les pentes supérieures. Nous avons vu que, aux faibles vitesses, la valeur du coefficient de frottement / des sabots sur les bandages permet, avec des timoneries réglées pour exercer une pression variant entre 0,60 et 0,70 de la charge, d'obtenir l'effort retardateur correspondant àç =0,140. Pour les pentes supérieures à 10 millimètres, nous avons été conduit à abaisser a à 0,104, parce que nous avons supposé que les rames pouvaient acquérir une vitesse importante avant le serrage. Nous verrons plus loin qu'avec les mêmes timoneries on peut encore, par un serrage normal des freins, obtenir l'effort retardateur cor-