Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1910, série 10, volume 17)

246 RAPPORTS SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS

§ 5. — SIMPLICITÉ DES TABLEAUX DE FREINAGE.

RAPPORTS SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS

§6.

—

INSUFFISANCE

L'ABANDON

Nous ne pouvons que nous associer aux conclusions et observations de M. l'Ingénieur en chef Bernheim à cet égard. La Compagnie du Midia promis, dans sa lettre du 24 décembre, de simplifier ses tableaux dans la mesure où ce sera possible, sans nuire à leur clarté. Quelle que soit la méthode employée pour établir les règles de freinage, quelque compliquée même qu'elle puisse être, les résultats pratiques doivent toujours et peuvent toujours être traduits sous une forme simple pour les agents. Mais, pour y parvenir, il est essentiel de ne pas vouloir faire une application trop stricte des formules, en multipliant outre mesure les distinctions dans le but d'économiser quelques tonnes de poids freiné. Or, la Compagnie du Midi a établi jusqu'à 41 tableaux de freinage différents pour les trains mixtes et 41 pour les trains de marchandises, correspondant à des sections de lignes présentant des pentes ou des rampes différentes ; puis, pour chacun de ces tableaux, elle a établi le freinage correspondant aux diverses catégories de machines, et elle apoussé le souci de l'exactitude jusqu'à modifier le freinage indiqué sur certains tableaux, lorsque les tenders accouplés ne sont pas de la même série que les machines. Ces modifications se traduisent, la plupart du temps, par une augmentation ou diminution du poids freiné de 1 tonne, parfois de 5 tonnes et exceptionnellement de 12 tonnes. Ce sont là, évidemment, des différences négligeables auprès des incertitudes que comportele problème, et il convient de faire une application pluslarge des formules.

DU

FREINAGE

D'UN DES FREINS EN

CAS

RÉSULTANT DE

DÉTRESSE

247 DE OU

DE MARCHE LENTE POUR LA COUVERTURE DU TRAIN.

L'observation de M. Bernheim est très judicieuse. Quand il s'agit de pentes moyennes sur lesquelles les trains peuvent marcher à une certaine vitesse, on peut remédier à l'insuffisance du freinage résultant de l'absence d'un garde-frein, resté à l'arrière pourla couverture du train, en réduisant la vitesse de marche. Mais, s'il s'agit de fortes pentes, sur lesquelles le freinage, pour le cas de dérive, joue un rôle prépondérant, l'absence d'un garde-frein peut, au moment d'une rupture d'attelage, avoir pour conséquence de rendre impossible l'arrêt de la rame en dérive sur la rampe. Il est, d'ailleurs, facile de se rendre compte de l'influence que peut avoir la réduction du freinage nécessaire pour éviter la dérive par un raisonnement analogue à celui que nous avons fait au paragraphe précédent. Supposons que le freinage X,' soit établi pour arrêter, sur une longueur /', une rame qui a déjà parcouru une longueur / avant le serrage. On sait, d'après la formule (1), que : 1 .000? V

/ /'

d'où l'on tire : =

tft - 3) l .OOOœX' — i -1-

3'

Si le freinage >/ est réduit à a'//, l'arrêt sera obtenu sur une longueur l' l donnée par :

_ 1

m

- 3)

~ l .OOOçaX'

—

i

3'