Annales des Mines (1910, série 10, volume 17)
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RAPPORTS SDR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS
/, la longueur, en mètres du parcours sur lequel le train doit être arrêté, et çj, un coefficient qui a les valeurs suivantes : 0,100 0,095 0,090 0,085 0,080
sur sur sur sur sur
les les les les les
pentes pentes pentes pentes pentes
de moins de 15 millimètres; de 15 à 20 millimètres ; de 20 à 24 millimètres; de 24 à 28 millimètres; supérieures à 28 millimètres.
b) Pour empêcher la dérive : v
»-3
1.000? 2 ' p = X'P+(i -V )a,
ou
p = X' (P — o) + a 0 ,
À' désignant le coefficient de freinage nécessaire pour retenir une rame en dérive sur une pente ; p, le poids freiné du train remorqué ; P, le poids du train remorqué; a, le poids du fourgon de tête ou du groupe des fourgons freinés de tête et « le poids des essieux freinés de u ces fourgons (a = a si tous les essieux sont freinés) ; 0 Enfin s , un coefficient qui aies valeurs suivantes : 2
0,140 sur les déclivités ne dépassant pas 5 millimétrés par mètre; 0,120 sur les déclivités de 5 à 8 millimètres; 0,110 sur les déclivités de 8 à 10 millimètres; 0,100 sur les déclivités de 10 à 15 millimètres ; 0,090 sur les déclivités de 15 à 20 millimètres; 0,085 sur les déclivités de 20 à 25 millimètres; 0,080 sur les déclivités supérieures à 25 millimètres.
Les coefficients o et o supposent que les timoneries { 2 des freins sont établies pour exercer, avec un effort normal des gardes-freins, une pression sur les sabots égale à 0,60 à 0,70 de la charge totale, tare et chargement compris, des véhicules. Si ces timoneries exerçaient un
RAPPORTS SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS
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serrage moindre, ces coefficients devraient être réduits. 2° Sur les lignes présentant de longues et fortes déclivités, lorsque les machines ne seront pas freinées au sabot et n'auront pas d'autre moyen d'enrayage que la contre-vapeur, leur poids freinable ne comptera que pour l'arrêt des machines elles-mêmes et il n'en sera pas fait état dans la détermination du freinage des trains remorqués. La liste de ces sections sera arrêtée par le Service du Contrôle, la Compagnie entendue ; 3° La Compagnie prendra les mesures nécessaires pour empêcher les dérives sur les fortes rampes, en cas d'abandon d'un des freins par un agent pour la couverture du train, et elle recherchera les dispositions techniques qui pourraient être adoptées pour assurer cet arrêt ; 4° La Compagnie coordonnera dans un règlement unique les prescriptions relatives au freinage des trains de toutes catégories, et elle traduira ces règles dans des tableaux dont le nombre sera aussi réduit que possible, en ayant soin, pour cela, de ne pas faire des catégories trop nombreuses, au point de vue du freinage, soit dans les diverses sections de lignes, soit dans les groupements de machines ; 5° La Compagnie du Midi accompagnera ses propositions de tableaux graphiques indiquant, pour chaque catégorie de trains et pour les diverses sections de lignes, d'une part, les lois de frèinage proposées suivant les types de machines et, d'autre part, les droites représentant la loi de freinage pour l'arrêt sur les déclivités, dansle parcours d'arrêt des signaux, et la loi du freinage nécessaire pour empêcher la dérive ; 6° Indépendamment des règles relatives à la proportion du poids freiné, la Compagnie fixera un nombre minimum de gardes-freins suivant la charge des trains et l'importance de la déclivité, afin d'obliger le personnel à faire une répartition aussi régulière que possible du poids freiné dans les trains.