Annales des Mines (1910, série 10, volume 17)
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260
RAPPORTS
SUR LE FREINAGE
A MAIN
DES TRAINS
7° Il y aurait lieu, en outre, de porter ces règles à la connaissance des autres Compagnies et de l'Administration des chemins de fer de l'État et de les inviter à reviser les règles en usage sur leurs réseaux qui donneraient un freinage moindre que celui résultant des formules qui précèdent. Paris, le 28 mars 1908.
Le Rapporteur, F.
MAISON.
La Commission, après avoir pris connaissance du rapport précédent et en avoir délibéré, l'a adopté à l'unanimité dans sa séance du 4 avril 1908. Signé :
WORMS
DE ROMILLY ,
président;
E.
PONTZEN;
J. RÉSAL; F. MAISON.
RAPPORT COMPLÉMENTAIRE. Les conclusions du rapport qui précède ont été adoptées à l'unanimité le 4 avril 1908 par la Commission. Toutefois, cette dernière, avant de les soumettre au Comité technique, a jugé préférable de les porter à la connaissance des directeurs de Contrôle, à l'effet de provoquer leurs observations et, s'ils le jugeaient utile, celles des Compagnies soumises à leur contrôle. Les observations présentées, tant par les Compagnies que par les Services de contrôle, et dont les dernières viennent seulement de nous parvenir, peuvent se résumer ainsi pour chacune des conclusions qui précèdent :
RAPPORTS
ï. —
SUR LE FREINAGE A MAIN
F ORMULES
RELATIVES
A L'ARRÊT
DES
DES
TRAINS
TRAINS
261 EN
VITESSE SUR LES PENTES ET A L'ARRÊT DES DERIVES SUR •
LES
RAMPES.
A. Observations des Compagnies et des Chemins dd fer de l'Etat. — Les Compagnies du Midi (lettre du 1 er mai 1908), dix Nord (lettre du 15 octobre 1908), de l'Est (lettre du 9 janvier 1909), du P.-L.-M. (lettre 10 janvier 1909) et de l' Orléans (lettre du 16 février 1909) estiment d'une manière générale que la décroissance pour les fortes pentes du coefficient o l relatif à l'arrêt des trains en vitesse n'est pas justifiée. Comme les vitesses maxima autorisées par les règlements vont généralement en décroissant lorsque les pentes augmentent et comme, ■d'autre part, le coefficient de frottement diminue avec la vitesse, la Compagnie du Midi est même d'avis que le coefficient çj devrait, logiquement, varier en sens inverse de celui proposé par la Commission. Toutefois, la plupart des Compagnies déclarent que la diminution du coefficient o l ne présente pas un grand inconvénient au point de vue de la dépense, parce que, sur les fortes déclivités, le freinage est généralement déterminé par la condition de dérive et non par celle de l'arrêt en vitesse. En ce qui concerne le coefficient ç 2 relatif à l'arrêt des dérives, les avis sont partagés : La Compagnie du Midi admet que l'on peut avoir à arrêter une rame en dérive animée d'une certaine vitesse si les freins ne sont pas mis en action dès le commencement de la dérive ; mais, au bout de 40 secondes, la vitesse acquise sur une pente de 33 millimètres serait de 37 kilomètres seulement et, à cette vitesse, le coefficient de frottement, d'après les expériences de Douglas Galton, serait de 01 ,23, c'est-à-dire bien supérieur au chiffre de