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RAPPORTS SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS

0,140 fixé par la circulaire de 1901 et au chiffre de 0,140 adopté par les Allemands. La Compagnie du Nord reconnaît que la diminution du coefficient peut être justifiée sur les réseaux à grandes déclivités, en raison du retard qui peut se produire dans le serrage ; mais ce n'est pas le cas du Nord. Elle estime toutefois qu'il serait excessif d'adopter des coefficients aussi faibles que ceux proposés, attendu que, aux faibles vitesses qu'il y a lieu d'envisager en cas de dérive, le coefficient de frottement est supérieur à 0,200, et que, . par suite, le coefficient de 0,140, adopté en 1901, donne déjà une marge de sécurité suffisante. D'ailleurs, si des dérives se produisent, ce n'est jamais à l'insuffisance du freinage qu'elles sont dues, mais au défaut de vigilance, des gardes-freins. La Compagnie de YEst expose que les poids freinés qu'elle a adoptés surpassent ceux que donnerait la formule de Bricka d'une quantité importante, destinée à tenir compte de la possibilité d'une rupture derrière le fourgon. Elle estime que, dans le cas de rupture d'attelage, il n'y a pas lieu d'envisager spécialement le cas où les freins seraient tardivement serrés, car si les conducteurs ne se rendent pas compte immédiatement de la dérive, leur attention ne sera probablement éveillée que trop tard pour que leurs efforts puissent aboutir, si tant est que le souci de leur sécurité personnelle ne les incite pas à sauter du train. La Compagnie a procédé au dépouillement de 27 dérives qui se sont produites en 1906, 1907 et au commencement de 1908 sur son réseau, et cet examen ne lui a pas fait ressortir l'utilité de la réduction progressive du coefficient. C'est, à son avis, dans une autre voie qu'il faut rechercher le moyen de réduire la fréquence des dérives, en appelant notamment, au début du recul, l'attention des conducteurs. Faute d'indication sur la façon dont ont été déterminées

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les valeurs de ç2 , la Compagnie P.-L.-M. pense que l'on a voulu obtenir un degré de sécurité égal pour le cas de dérive, quelle que soit la déclivité sur laquelle elle se produit . Mais elle se demande si, sauf le cas de négligence personnelle, à laquelle aucun règlement ne peut parer, la sécurité n'est pas suffisamment garantie par la formule de Bricka, qui lui paraît surabondante pour les faibles déclivités et suffisante pour les grandes ; c'est, du moins, ce qui résulte de l'expérience de son réseau, où les dérives ont toujours été arrêtées lorsque les conducteurs ont indiscutablement serré leurs freins en temps utile. Aussi insiste-t-elle pour que l'on se borne à la formule de Bricka ou que, tout au moins, l'on n'impose pas de nouvelles formules sans expériences préalables. Elle demande, en attendant, à être autorisée à mettre en vigueur, même temporairement, la réglementation nouvelle qu'elle a étudiée sur la base de la formule de Bricka. La Compagnie à' Orléans estime que l'expérience doit primer toutes considérations d'ordre théorique et, suivant elle, la pratique a démontré que les formules admises en 1901 donnaient une sécurité suffisante. Elle admet que, sur certaines sections, il peut être nécessaire de renforcer le freinage résultant de cesformules ; mais ce sont là questions d'espèce. Elle se déclare, en outre, prête à accepter, pour mieux assurer la sécurité, les procédés accessoires dont l'expérience aurait prouvé l'efficacité, tels qu'un avertisseur derecul. Elle cite, enfin, l'exemple de trois dérives récentes qui se sont produites sur son réseau et dont aucune no saurait être invoquée contre la formule de 1901 L'ancienne Compagnie de l'Ouest n'a. fait aucune objection à la réduction progressive des coefficients ?l et ç 2 ; elle demandait seulement que les échelles de 'décroissances' proposées fussent modifiées de façon à comporter un plus grand nombre d'échelons. Mais le Réseau de l'État vient, à la date du 8 mai