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RAPPORTS SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS

RAPPORTS SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS

dernier, de produire des observations qui s'appliquent à la fois à l'ancien réseau et au réseau racheté de l'Ouest. Après avoir indiqué les conséquences financières des nouvelles dispositions proposées, il déclare que, depuis trois ans et demi, le réseau de l'État a appliqué la formule de Bricka en prenant 100 pour dénominateur, et que, au ■cours de cette période, les dérives qui se sont produites en pleine voie ont pu être arrêtées dans des limites de parcours inférieures à la distance réglementaire de protection 'des trains sur les parcours considérés. Le Réseau conclut que rien ne permet de penser que les règles de freinage actuelles soient insuffisantes, et il estime qu'elles doivent être maintenues jusqu'à ce que des expériences probantes aient été faites pour le choix de nouveaux coefficients à appliquer.

Luneau, que les chiffres proposés pour sj et ? 2 n'entraîneraient presque aucune modification dans les règles du freinage du réseau du Nord, parce que, en fait, en raison des majorations qui ont été appliquées lorsqu'on a établi ■ces règles, les coefficients proposés conduiraient sensiblement aux mêmes résultats.

B. Observations des Services du Contrôle. — Contrairement aux Compagnies, les Services du Contrôle se sont montrés presque tous favorables aux propositions de la Commission. Au Midi, M. Bernheim, Ingénieur en chef du Contrôle {Rapport du 28 décembre 1908) appuie ces propositions; M. Cadart, Directeur du Contrôle, dans son avis du -5 janvier 1889, demande simplement pour ? 2 une loi de décroissance un peu moins rapide que celle proposée, mais aboutissant cependant à la môme limite inférieure 0,080. En ce qui concerne o { , il estime qu'il serait plus simple de laisser ce coefficient fixe et de trouver l'augmentation de sécurité recherchée dans l'élimination de la machine, quels que soient ses moyens d'arrêt, du calcul relatif à la détermination du freinage pour l'arrêt en vitesse, sur les pentes de plus de 10 millimètres. M. Henriot, Ingénieur en chef du Contrôle technique du réseau du Nord, a montré, dans une note du 18 novembre 1908, qu'a adoptée M. le Directeur du Contrôle

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A l'Est, MM. de Volontat, Directeur du Contrôle, et Bochet, Ingénieur en chef du Contrôle technique (Rapports ■des 12 janvier, 5 et 13 mars 1909), ont adopté les propositions de décroissance des coefficients <p, et ç„. M. Bochet pense cependant que l'on ne devrait supprimer le frein de tête, pour le calcul de freinage à la dérive, que pour les trains lourds; M. de Volontat n'adopte pas •cette manière de voir. Au P.-L.-M., MM. Mocquery, Directeur du Contrôle, et •Gauthier, Ingénieur en chef du Contrôle technique (Rapport des 27 avril-6 mai 1909), n'ont formulé aucune objection. Dans son rapport du 5 mars 1909, M. Seligmann-Lui, Ingénieur en chef du Contrôle technique de ÏOrléans, a estimé qu'il y avait lieu, en principe, d'adopter les formules de la Commission ; mais, selon lui, ces formules ne doivent pas constituer une règle immuable; il est indispensable que l'on puisse, soit les renforcer sur les lignes particulièrement dangereuses, soit les atténuer sur les lignes où elles occasionneraient une dépense superflue: des précautions particulières devraient notamment être prises à la montée et à la descente des rampes continues et enfin des règles spéciales être appliquées aux trains de grande vitesse. M. Mussat, Directeur du Contrôle, dans son avis du 15 mars 1909, propose d'adopter les formules de la Commission, mais de donner à <p 2 une valeur uniforme de 0,11 pour toutes les déclivités ne dépassant pas 10 millimètres par mètre. Il est d'avis, avec M. Seligmann-Lui, que les coefficients de freinage résultant de