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ces formules doivent être considérés comme des valeurs moyennes, susceptibles d'être augmentées ou diminuéessur les diverses déclivités, suivant le plus ou moins de danger que provoqueraient, dans chaque cas, les dérives ou les emballements. A VÉtat, les fonctionnaires du Contrôle de l'ancien réseau de l'Ouest, MM. Meunier, Directeur, Le Cornu, Ingénieur en chef, et de Pontevès, Ingénieur du contrôle du 1 er arrondissement, avaient adopté les formules de la Commission, sauf quelques variantes dans les coupures du coefficient ç 2 . Toutefois, M. Meunier, dans une lettre en date du 2.juin courant, adressée à M. le Président de la Commission, a émis l'avis qu'il y avait lieu, non pas d'inviter le réseau à reviser les règles en usage qui donneraient un freinage moindre que celui résultant des formules proposées, mais d'appeler son attention sur l'intérêt qu'il pourrait y avoir à appliquer sur le réseau de l'État les règles prescrites sur le réseau du Midi. Discussion. —■ 11 paraît inutile de reprendre une à une pour les réfuter, les objections formulées par les divers réseaux contre la diminution progressive des coefficients et ç 2 qui constituent les dénominateurs des formules de Bricka, et sont relatifs, le premier, à l'arrêt des trains en marche et le second, au freinage nécessaire pour éviter les dérives. Les considérations développées dans le précédent rapport répondent par avance à ces objections. Les Compagnies n'en ont pas eu connaissance et ne les ont pas discutées. Mais les Services du Contrôle, à la disposition, desquels le Rapport a été tenu, les ont, dans l'ensemble, approuvées. Sans vouloir reproduire ici ces considérations, nous rappellerons que <fj et ? 2 sont fonction du coefficient o du frottement entre le bandage et le rail, par lequel il faut

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multiplier le poids d'un wagon pour avoir l'effort retardateur qu'il exerce, et que les formules qui lient <? l et 9, à 9 sont les suivantes : fi —- y — 0,004 (arrêt des trains), <p 2 = — 1—. (arrêt des dérives),

/ désignant la distance parcourue par une rame en dérive avant le serrage des freins, /' la distance parcourue après le serrage jusqu'à l'arrêt, et / + /' représentant le parcours total de la rame. 9 peut varier dans des limites très étendues, depuis 0,03, lorsque les rails sont très glissants et que les roues sont calées, jusqu'à 0,25' et 0,30 par très bon rail et roues non calées. Mais, tenant compte des diverses circonstances qui peuvent le faire diminuer, M. Bricka avait adopté pour 9, avec M. Massieu, dans le cas de véhicules en marche, une valeur maxima qu'il fixait à 0,104. Autrement dit, on admettait qu'un véhicule en marche de poids p, dont les freins étaient serrés, donnait un effort retardateur de 0,10ip au moins, sauf circonstances tout à fait exceptionnelles échappant à toute appréciation a priori. Dans le cas d'un véhicule arrêté sur une rampe, M. Bricka estimait que 9 pouvait prendre une valeur plus élevée qu'il fixait à 0,140. Si, pour 9 J et 9.,, la Commission propose d'adopter des valeurs inférieures à ces chiffres 0,104 et 0,140, ce n'est nullement parce qu'elle a pensé que M. Bricka avait estimé trop haut le coefficient de frottement 9, mais parce qu'elle a fait état de circonstances dont il semble que la Commission de 1901 ait eu tort de ne pas tenir compte. 1" Coefficient v l . — Pour f{ , on a montré, dans le rapport précédent, que si l'effort retardateur nécessaire