Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1910, série 10, volume 17)

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pour obtenir l'arrêt d'un train à 40 kilomètres à l'heure.,,, sur une pente de 15 millimètres, après un parcours de1.000 mètres, qui est un parcours d'arrêt normal, venait,, par suite de circonstances quelconques : insuffisance depoids freiné, trop faible pression de serrage des sabots, mauvais rail, etc., à être réduit de 38 p. 100 de sa valeur, le train serait emballé et ne pourrait plus s'arrêter. Sur des pentes plus fortes, l'emballement se produirait pour des réductions moins importantes de l'effort retardateur : 30 p. 100 sur les pentes de 20 millimètres, et même 19 p. 100 sur les pentes de 33 millimètres. Fort heureusement, l'effort retardateur que peut donner le poids freiné p, calculé au moyen de la formule deM. Bricka, est en général supérieur à la valeur 0,104/* qui serait strictement suffisante d'après ladite formule. Cela tient à ce que, en pratique, les coefficients de frottement qui s'établissent entre le sabot et le bandage [f) et. entre la roue et le rail (s) sont supérieurs à ceux qui correspondraient juste à cette valeur. Mais on a vu que,, pour pouvoir compter sur cet effort 0,104/>, il faut queles timoneries exercent sur les sabots une pression égaleaux 2/3 du poids p du wagon. Ce poids peut varier suivant les conditions de chargement. Il se peut que les timoneries, réglées pour une charge moyenne, n 'exercentplus un serrage suffisant lorsque la charge est complète, surtout si les articulations sont rouillées ou faussées plusou moins par les chocs en service. Si, au contraire, lestimoneries, pour un effort normal au volant de manœuvre, exercent sur les sabots le serrage qui correspond au poids maximum du wagon, c'est-à-dire à charge complète, on peut craindre qu'il y ait -blocage des freins lorsque les véhicules sont peu chargés et que le rail est. mauvais. Diverses circonstances peuvent donc abaisser l'effort retardateur au-dessous du chiffre nécessaire pour l'arrêt et, puisqu'il peut en résulter un danger d'embal-

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lement sur les pentes supérieures à 15 millimètres pour des réductions relativement peu importantes, il paraît indispensable d'y remédier en augmentant, sur ces pentes, le coefficient de sécurité que donne la formule de Bricka. C'est ce que l'on a obtenu en réduisant le coefficient «p f à partir de 15 millimètres, et l'on a fait une réduction progressive de façon à arriver à une augmentation de coefficient de sécurité que l'on s'est arbitrairement fixée à 25 p. 100 pour les pentes maxima de 33 millimètres. Le coefficient étant abaissé, en effet, de 0,100 à 0,80 sur les pentes de 33 millimètres, le poids freiné p qui résulte de la formule de Bricka se trouve majoré de 25 p. 100. Mais, dira-t-on, la pratique démontre-t-elle que des emballements se sont produits à la descente des fortes rampes? Les exemples ne manquent pas et le Comité de l'Exploitation technique n'a certainement pas perdu le souvenir de graves accidents de ce genre qui se sont produits sur certaines lignes accidentées, notamment sur celles du Plateau Central. Dans les accidents de cette nature, il est bien difficile de savoir exactement pour quelles causes le freinage a été insuffisant, si cela tient à ce que certains freins n'ont pas été assez serrés ou étaient en mauvais état ou si le rail était particulièrement glissant. Bien souvent la cause n'est pas unique et c'est la concomitance de plusieurs circonstances défavorables qui entraîne l'accident. D'autres fois, on a pu constater, sinon des emballements, du moins des arrêts trop tardifs que les agents mettent presque toujours sur le compte de l'inefficacité des freins. Quelles que soient exactement la cause ou les causes de l'emballement ou de l'arrêt tardif, ce qu'il y a de certain, c'est qu'il y a eu insuffisance de freinage et f iue l'on augmentera les chances de sécurité, c'est-à-dire de retour de ces emballements ou arrêts tardifs, en augmentant le poids freiné.