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RAPPORTS SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS

pour un même retard du serrage des freins, dans la valeur absolue de la pente sur laquelle la rame est en. dérive, mais aussi, et surtout, dans la longueur de cette ■pente. Si l'on reprend l'exemple d'une pente de 15 millimètres et d'un retard de une minute dans le serrage, la rame, avec un poids freiné déterminé à l'aide du coefficient ç.2 = 0,091 , parcourrait une longueur de 1 .700 mètres,, mais à la condition que la pente de 15 millimètres se maintienne sur tout le parcours. Si, dans l'intervalle, il y avait une contre-pente, l'arrêt pourrait être beaucoupplus rapide, de même que l'emballement serait plus grand encore si la pente s'accentuait. Il semble donc que les valeurs proposées pour <p 2 , commele demande d'ailleurs le Contrôle d'Orléans, pourraient n'être pas fixées d'une façon ferme, ne varietur, puisqu'elles ne tiennent compte que de la valeur absolue de la déclivité. Dans certains cas déterminés, le service du Contrôlepourrait accepter des atténuations, lorsque, par exemple, le profil est en dent de scie et qu'il n'y a pas de contrepente d'une grande longueur. L'atténuation serait justifiée pour les faibles pentes ne dépassant pas 10 millimètres environ. Sur ces pentes, en effet, il faut un retard dans le serrage de plus de une minute et demie pour que la rame atteigne une vitesse un peu appréciable de 20 à 25 kilomètres à l'heure. Doiton compter sur des retards de cette importance ; nous le croyons, encore que ce soit là, semble-t-il, une limiteextrême. Du moins, nous voulons dire que, si les agents n'ont pas serré leurs freins avant ce temps, il est fort probable qu'ils ne les serreront plus du tout, ou qu'ils les serreront avec un retard tel que Ton ne puisse plus en faire état pour établir des prévisions de freinage. Il est, tout à fait excessif de supposer que les freins sont ins-

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tantanément serrés quand une rupture d'attelage se produit ; même des agents attentifs peuvent avoir en la circonstance une certaine hésitation, la nuit surtout. Mais il n'y a pas plus lieu de se préoccuper, dans les prévisions, du cas où ils ne feraient nullement leur devoir que de celui où tous les freins ne fonctionneraient pas. On est alors à la merci des événements comme dans toute oeuvre humaine. Pour les seuls retards de serrage qu'il y ait donc lieu d'envisager, les vitesses acquises sur les faibles pentes seront peu élevées, et il est dès lors possible d'adopter pour 9 la valeur qui correspond au maintien au repos d'une rame, soit 0,14. On voit alors, comme le montre le graphique, que les valeurs proposées pour <p 2 sont notablement au-dessous de celles qui correspondraient à un parcours total de 1.000 mètres, même pour un retard de une minute. Nous en concluons que, pour ces déclivités, les valeurs doivent donner une sécurité suffisante et que l'on ne peut guère envisager que le relèvement des coefficients proposés. Il n'en est plus ainsi pour les pentes supérieures à 10 millimètres. Les vitesses acquises, même avec un faible retard dans le serrage, peuvent atteindre des valeurs importantes, et il est prudent de ne compter pour <f que sur le chiffre de 0,104 admis pour l'arrêt des trains par M. Bricka. Le graphique montre alors que les valeurs proposées pour <f sont sensiblement les mêmes que celles qui correspondent à un parcours total de 1.000 mètres, lorsque le retard dans le serrage est de 40 secondes ; mais elles sont notablement supérieures à celles qui correspondent à ce même parcours lorsque le retard dans le serrage est de une minute. Sur ces déclivités, il peut donc y avoir intérêt, dans les cas de profils, en dents de scie, à relever le