Annales des Mines (1910, série 10, volume 18)
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RAPPORT SUR DEUX NOUVELLES LOCOMOTIVES
aient à franchir sans arrêt correspondent aux sections Paris-Abbeville, Amiens-Calais, Paris-Arras et Paris-Busigny. Ces sections sont des longueurs comprises entre 167 et 181 kilomètres, et sont franchies en moins de deux heures par les trains rapides ; le temps maximum est de 2 h 03 m . La consommation horaire de combustible étant limitée au chiffre de 3.432 kilogrammes, lorsque la machine donne toute sa puissance, et ne devant pas dépasser normalement 2.800 kilogrammes, il suffit d'une provision de 7 tonnes pour faire face à tous les besoins. C'est ce chiffrequi a été prévu pour l'approvisionnement du tender. Il n'y a évidemment pas lieu de faire entrer en ligne de compte le combustible chargé sur grille au moment de la sortie du dépôt, ce combustible pouvant être considéré comme consommé lors du départ du train. La consommation d'eau est évaluée, d'après les essais relatifs à la surchauffe, à 6 kilogrammes au plus par kilogramme de combustible brûlé. Ce chiffre correspond sensiblement au taux de vaporisation des machines à grande vitesse actuelles, qui est généralement inférieur à 7 kilogrammes lorsqu'on brûle 600 à 650 kilogrammes de charbon par mètre carré de grille. Il conduirait à prévoir, pour les conditions de marche courantes, un approvisionnement d'eau au plus égal à : 2.800 k s
X
2
X
6 =
33 l ,6.
En réalité, la provision comprendra 26 tonnes dans le tender et environ 9 tonnes dans la chaudière. La charge utile du tender ressortira ainsi à 26 + 7 = 33 tonnes, alors que la charge utile la plus élevée que la Compagnie ait imposée jusqu'ici aux tenders à trois essieux est de 29 tonnes (tenders de la série 3513-3537). Aussi a-t-on jugé opportun, pour divers motifs, d'en venir au type à deux bogies. Chacun d'eux portera 28', 250, et le
DE LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DU NORD
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rapport de la charge utile au poids total, ressortant à 58 p. 100, restera compris dans la limite des proportions réalisées à ce jour, savoir : 53 p. 100 pour la série 2.6H-2.675 ; 60 p. 100 pour la série 3.313-3.537.
VI. Dispositions et aménagement de la locomotive. — Indépendamment du bogie avant, aujourd'hui de règle pour les machines à grande vitesse du réseau, l'importance donnée à la chaudière, et la nécessité qui en résultait d'allonger le foyer, ont conduit à prévoir un bogie arrière, en remplacement du troisième essieu moteur de la série 35133537 et de l'essieu porteur de la série 2641-2675. Si l'on envisage pour les chaudières 2641-2675 et la chaudière 3.1101 : le rapport des surfaces de grille
= 1,55
le rapportdes diamètres des corps cylindriques.. 1 90 = 1,61 le rapport des quantités d'eau contenues
8 85 =1,68
on trouvera facilement que la charge à prévoir pour les roues porteuses d'arrière est une fois et demie au moins celle du type 2641-2675, soit: l i l ,640
X
1,5 = 22 tonnes,
en chiffres ronds. Il ne pouvait être question de faire porter cette charge par un seul essieu ; le dispositif du bogie arrière, déjà adopté pour la machine à grande vitesse 2741 et pour les macllines-tenders du type « Grande banlieue »• a, dès lors, paru tout indiqué. L'adoption de ce bogie n'est pas toutefois sans inconTome XVII I, 1910.
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