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appliquée également, tant aux trains de marchandises ordinaires qu'aux trains de voyageurs omnibus ou express; elle assurera donc le service complet. Les locomotives à voyageurs (fig. 15) auront comme celles à minerai six essieux, mais seuls ici les deux essieux médians seront moteurs : la vitesse prévue est de 100 kilomètres à l'heure dans les sections normales, de 50 dans celles à fortes

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rampes. Le contrat passé entre les chemins de fer de l'Etat suédois et les deux sociétés de constructions électriques, l'une suédoise, Allmanna Svenska Elektriska Akticbolaget, l'autre allemande, Siemens Schuckert VVcrke, ■ associées pour la fourniture (mais sans que les livraisons provenant de l'étranger puissent dépasser 35 p. 100 du total des sommes prévues dans la convention), porte dès à présent sur la construction de 15 locomotives, dont 13 à minerai et 2 à voyageurs. Ce matériel est garanti d'une façon très stricte : les locomotives à minerai doivent pouvoir couvrir par vingtquatre heures, et pendant six jours consécutifs, 520 kilomètres, soit deux trajets aller et retour de la mine à la frontière norvégienne ; dans une année complète, la garantie est portée à 90.000 kilomètres au minimum. Ces chiffres s'entendent pour des trains de 40 wagons de 35 tonnes de chargement et 11,3 tonnes de tare environ, trains qui dans toute section ne devront pas nécessiter plus de deux machines, une en tête et une en queue. Si l'on veut par ces conditions se rendre compte du minimum transportable par an avec les 13 locomotives prévues au contrat, dont 12 seront censées seulement réaliser les 90.000 kilomètres annuels avec des trains constamment à deux locomotives, on arrive à un total M 2.880.000 tonnes de Kiruna à Riksgraensen. — Quant auï locomotives à voyageurs, elles doivent pouvoir couvrir pendant six jours consécutifs 880 kilomètres par vingt*

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quatre heures, et 100.000 kilomètres minima au total dans une année entière en remorquant des trains de 200 tonnes ; ces 200.000 kilomètres pour les deux locomotives commandées correspondent à deux trains journaliers dans chaque sens, alors que seulement le service d'été actuel est à deux trains, le service d'hiver étant assuré par un seul. Le personnel d'un train de minerai sera au maximum de trois hommes, un conducteur et un aide à la locomotive de tête, un aide à celle de queue; pour les trains de voyageurs qui sont à simple traction, un conducteur et un aide seront suffisants. Les consommations d'électricité sont également garanties au contrat : par tonne-kilomètre et en watts-heure mesurés aux compteurs de la locomotive (le courant étant emprunté à la ligne aérienne de contact), on devra employer moins de : 31.5 pour les trains de voyageurs, 22.6 pour les trains de minerai chargés, de Kiruna à la frontière, 23,9 pour les trains de minerai vides, de la frontière à Kiruna,

la garantie étant donnée pour une durée de vingt-cinq années de service dans tous les cas . Il ne suffisait pas de décider que l'on utiliserait l'électricité pour la traction sur la ligne considérée, il fallait aussi aviser en même temps au moyen de produire l'énergie nécessaire, dans les conditions les plus économiques possibles tant pour l'exploitation proprement ditè du chemin de fer que pour des applications industrielles à prévoir dans laLaponie ou les régions voisines. Avant de passer à l'étude des divers projets d'utilisation des forces hydrauliques des grands tleuves de Laponie, quelques indications rapides ne seront pas inutiles sur les conditions de la région. Le climat y est toujours assez