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ÉTUDE SUR LES MINERAIS DE FER SCANDINAVES

du personnel général, etc., est estimée par an à 1.573.680 couronnes ; l'intérêt à 4 p. 100, tant du capital de premier établissement de la ligne de Gellivare à Porjus que des pertes d'intérêt pendant le temps de la construction delà station, nécessitera de son côté 89.880 couronnes, soit au total 1.663.500 couronnes annuelles. La traction à vapeur serait revenue sans les intérêts des améliorations supplémentaires à exécuter sur la ligne (doublement de voie et tunnel de Njuolja) à 1.993.700 couronnes (*) en comptant à 6,4 p. 100 total l'intérêt et l'amortissement du matériel ; il y aurait donc un bénéfice à réaliser de 330.140 couronnes par an. Il est vrai que la ventilation des dépenses entre l'installation monophasée et la triphasée de Porjus indiquée dans les calculs, fait apparaître une perte sur ce dernier chapitre de 104.420 couronnes annuelles, le coût annuel du courant avec amortissement des installations correspondantes étant de 454.420 couronnes contre 350.000 de recettes garanties seulement. — Au total, le bénéfice à réaliser par l'Etat avec Porjus serait seulement de 225.720 couronnes. Avec la station de Vakkokoski, sans compter qu'il intervienne des installations triphasées, les dépenses annuelles étaient estimées seulement à 1.544.936 couronnes avec l'intérêt du chemin de fer (dans les mêmes conditions qu'à Porjus), ce qui laissait un avantage annuel de 448.764 couronnes. Le coût de la tonne de minerai transportée, toujours dans le cas envisagé de 3.850.000 tonnes, qui, avec la traction à vapeur, était de 0,515 couronne, serait, avec (*) Dans ces frais de la traction à vapeur, rentrent 662.300 couronnes de combustibles (41.100 tonnes de houille à 16 couronnes et 1.400 mètres cubes de bois à 3,35), 1.084.400 de frais d'entretien de matériel, de frais de personnel de service, etc., et 241.000 d'intérêts et amortissements (4 p. 100 d'intérêts et 2,4 p. 100 d'amortissement).

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la traction électrique Vakkokoski, de 0,401, avec Porjus de 0,432. Il faut d'ailleurs remarquer que le bénéfice à réaliser du fait de l'adoption de la traction électrique est supérieur aux chiffres indiqués d'une somme de 192.800 couronnes, représentant l'intérêt à 4 p. 100 des 3 millions de couronnes qui auraient été nécessaires, dans le cas de la traction à vapeur, pour doubler le tronçon Torne-Tràsk Stordalen et des 120.000 couronnes pour l'établissement de la ventilation artificielle à Njuolja, ainsi que les frais annuels d'entretien de ces deux installations que nous avons indiqués plus haut. Le bénéfice prévu est donc, en réalité, de 641.564 couronnes avec Vakkokoski, de 418.520 avec Porjus; dans les mêmes conditions, le coût delà tonne transportée avec la vapeur serait de 0,568 couronne. Ceci ne tient pas compte des améliorations apportées au port de Svarton, ni aux garages nouveaux de la ligne Gellivare-Svarton, dépenses que la solution de Vakkokoski eût permis d'éviter, ni au devancement d'acquisition de matériel nouveau. Il faudrait faire entrer en ligne de compte ces dépenses, mais les calculs du rapport aux Chambres suédoises paraissent les avoir laissées de côté, car elles . s'appliquent à un autre compte de ligne. En tout cas, l'intérêt à 4 p. 100 des 2.270.000 couronnes de ce fait, donnerait à lui seul 90.800 couronnes (dont 48.000 pour le matériel) auxquelles il faudrait ajouter un amortissement à 2,4 p. 100 sur les locomotives et wagons (soit 28.800 couronnes annuelles) et des frais d'entretien des garages et nouvelles installations (2 p. 100 soit 21.400 couronnes). Devraient en tous cas donc venir en considération dans le prix de revient de la solution de Porjus les frais d'entretiens annuels des améliorations de la ligne de Gellivare à Svarton et du port de Svarton (21.400 cou-