Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1911, série 10, volume 19)

ET OSCILLATIONS DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER

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voie ayant un profil quelconque, et son application à la courbe réelle. L'application aux véhicules entiers a été exposée dans notre mémoire du deuxième semestre de 1905. Nous eu reparlerons au paragraphe 8 suivant. H, —

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DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE

CALCUL DES VARIATIONS DE CHARGE DES RESSORTS

DANS LES

OSCILLATIONS DUES

AUX

DÉNIVELLATIONS DE

LA VOIE.

§ 4. Préliminaires. — Nos formules et épures donnent l'amplitude des oscillations dues aux dénivellations, cette amplitude étant considérée dans l'espace. Mais, ce qui nous est surtout utile, en vue de l'étude de la condition du déraillement (*), c'est la variation proportionnelle de compression des ressorts et la valeur des déplacements verticaux du poids par rapport à la roue, ce qui n'est pas du tout la même chose que l'amplitude des oscillations du poids dans l'espace. En d'autres termes, les oscillations de la bride des ressorts par rapport au châssis peuvent être très différentes des oscillations de la caisse dans 1 espace ; cela se comprend à première vue, puisque les roues circulent sur une courbe verticale. Nous supposerons, comme toujours, que les dénivellations ne sont pas assez instantanées pour permettre un saut brusque ou le décollement des roues du rail, ce qui, fort heureusement, est le cas de la pratique, sauf dans des cas tout à fait exceptionnels. § 5. Cas des dénivellations rectangulaires. — Plaçonsnous d'abord dans le cas delà fig. 4, cas de la dénivellation à profil rectangulaire avec h = 2fa exactement. (*) Voir notre « Théorie des déraillements » (Mémoire île la Ing. civils de mai 1909).

Tout d'abord voici une remarque sur le tracé de dynamique graphique de cette figure dont nous avons si souvent parlé. Nous avons dit que la courbe des efforts, en fonction des déplacements était bc pour l'aller (chute du poids) et da pour le retour, (montée du poids). Mais il y a, aux extrémités des courses du poids, une particularité qui prend un intérêt spécial dans la question qui nous occupe. Nous avons vu que, quand la roue quitte le point Q [fig. 3), le point correspondant de la courbe d'aller (fig. 4) est c ; quand la roue repart en R (fig. 3), le point corres-. pondant de la courbe de retour est d (fig. 4). Mais il y a une position intermédiaire, qui ne dure qu'un temps infiniment court, dont nous n'avons pas encore parlé, et qui, néanmoins, prend un grand intérêt à présent. En effet, quand la roue a fait sa montée de Q en R fig. 3), le frottement est positif; donc, tout d'abord, le point de la fig. 4 qui correspond au point P de la fig. 3 est non pas d, mais c', puisque nous nous trouvons en haut de la dénivellation avec frottement positif ; puis, instantanément, le frottement change de sens et devient négatif, puisque le poids se met à présent à monter. Donc le tracé graphique comprend la ligne infiniment mince ce' avec retour c'd. Il en est de même à l'autre extrémité de l'oscillation, c est-à-dire au moment de la chute du poids de N en P [fig- 3) ; le tracé de retour est da et celui d'aller qui suivra est bc ; mais, dans l'intervalle le point correspondant au point P (fig. 3) est a (fig. 4), situé dans la vertige de a et sur la ligne BC 2 , parallèle à OA 2 ; il faut donc comprendre dans le tracé la ligne ad avec retour en a'b. Ces lignes infiniment minces ne donnent aucune surface, 'le sorte que l'observation que nous venons de faire ne