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DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE

une rampe ; si une pente succède à une rampe, l'effet sur les ressorts est doublé. De même que dans le paragraphe précédent, les composantes verticales du poids des deux parties du train, quand une pente succède brusquement à une rampe, ou inversement, donnent sur les attelages des efforts qui peuvent modifier un peu l'oscillation que nous venons d'étudier. § 11. Variation statique de charge des ressorts due à la pente du surbaussement. — Comme on le sait, le surhaussement du rail extérieur en courbe se gagne par une pente douce; dans certains cas, l'on préfère gagner seulement une partie du surhaussement avant l'entrée en courbe et le reste après; dans d'autres cas, on gagne tout lé surhaussement avant l'entrée; de même à la sortie de courbe. On gagne le surhaussement soit sur un rail seulement, soit en faisant monter un rail et descendre l'autre. On voit de suite que, sur cette pente, la machine se trouve placée sur une surface gauche, qui donne lieu naturellement à une variation de compression des ressorts, pour Jesessieux extrêmes surtout, et cela d'autant plus que la pente du raccordement est plus forte et que la locomotive est plus longue; .c'est donc une question qui prend une grande importance, maintenant qu'on est obligé de construire des machines longues. A première vue, le problème est complexe, à l'état purement statique d'abord, et surtout à l'état djmamique, car l'entrée dans une telle surface gauche donne naturellement lieu à une oscillation où tous les ressorts sont affectés différemment. En effet, il y a trois perturbations qui se superposent : 1° Il y aie gauchissement proprement dit ou la montée d'un rail par rapport à l'autre rail produisant un gauchis-

KT OSCILLATIONS DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER

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sèment purement statique de la base d'appui des roues ; 2° Il y a le surhaussement, considéré en lui-même qui va en augmentant» et qui tend à pencher le poids suspendu du côté opposé au rail surhaussé, en donnant une oscillation de roulis ; 3° Il y a la montée du poids suspendu total, si l'on adopte celle des solutions ci-dessus, qui consiste à faire monter un rail en laissant l'autre horizontal. Laissons de côté le deuxième effet ci-dessus ; nous l'étudierons dans le paragraphe suivant. D'autre part, le troisième effet n'est autre que celui du paragraphe 9 ci-dessus, dans des conditions où il est négligeable, car les pentes du raccordement du surhaussement sont très faibles, en pratique. Finalement il n'y a ici qu'à étudier la perturbation de gauchissement toute seule et cela simplifie singulièrement le problème, comme on va le voir. Vus A

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Vue dé profil B

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Fie. 9.

Considérons une locomotive en plan (fig. 9) dont ABCD °nt les points de contact des roues des essieux extrêmes s ur les rails ; supposons que cette locomotive n'ait aucun balancier ni bogie à pivot sphérique. Admettons que cette s