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DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE

§ 16. Remarques diverses. — Dans les paragraphes 9, 10, 11, 12, nous avons pris en considération la flexion statique a des ressorts sans tenir compte du frottement des lames. Il est facile de substituer ha une valeur plus précise en tenant compte de ce frottement ; nous avons montré comment on le calcule ; on a alors des valeurs de a un peu différentes à la compression et à l'extension. Mais il faut avoir soin de prendre ce frottement non à l'état statique, mais avec une forte réduction due aux vibrations, comme nous l'avons fait dans les cas où le frottement devait entrer en ligne de compte pour le calcul de l'amortissement des oscillations périodiques. Dans les paragraphes 14 et 15, nous avons supposé que la pente du surhaussement était constante ; on tend à raccorder cette pente à ses deux extrémités. M. Ballade, ingénieur de la voie de la Compagnie de l'Est, a fait dans la Revue générale des chemins de fer (avril 1908 et avril 1910) une savante théorie d'une nouvelle forme de courbe de raccordement combinée avec une courbe verticale de la pente du surhaussement, en forme de doucine, avec raccordements aux extrémités. M. Hallade arrive ainsi à supprimer les oscillations de roulis d'entrée en courbe et celle du paragraphe précédent. On peut même arriver, par le procédé de M. Hallade, à modifier fort heureusement le tracé d'une ligne où il existe des courbes se succédant en sens inverse sans alignement droit intermédiaire. M. Hallade remplace les deux cercles inverses à partir du point de tangenee, par deux courbes calculées suivant ces méthodes et qui permettent d'éviter les oscillations que nous venons de citer. On s'est déjà demandé si l'oscillation de roulis ci-dessus due à la pente du surhaussement n'est pas une chose favorable ; remarquons d'abord qu'elle est en sens inverse

ET OSCILLATIONS DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER

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de notre oscillation de roulis d'entrée en courbe ; maintenant distinguons trois cas : 1° S'il n'y a pas de courbe de raccordements, l'oscillation produite avant l'entrée en courbe est favorable ; elle diminue, en effet, un peu l'oscillation d'entrée en courbe; 2° S'il n'y a pas de courbe de raccordement et que la pente du dévers continue après l'entrée en courbe, l'oscillation de la caisse à l'entrée en courbe est encore uû peu arrêtée ; mais, d'autre part, les roues se dérobent alors sous les ressorts de côté intérieur de la courbe qui ont déjà une tendance à être trop déchargés ; c'est défavorable ; 3°JS'il y a une courbe de raccordement avec raccordement vertical du surhaussement pendant toute cette courbe, il est à présumer que l'avantage ci-dessus compense à peu près l'inconvénient ci-dessus. Mais, quoi qu'il en soit, il ne faut pas songer à voir dans l'emploi des pentes considérables du dévers un moyen de remplacer les courbes de -raccordement en plan, système qui a été proposé à un moment donné.

V. — DOUBLE ET MULTIPLE SUSPENSION.

Nous avons déjà dit quelques mots de la double suspension des véhicules (Voir notre mémoire du 1 er semestre 4e 1906, § 6, et celui de septembre 1907, § 4). Mais il est préférable d'étudier la question à fond au moyen de nos tracés graphiques habituels. § 17. Cas des ressorts à spirale aux extrémités des sorts à lames. — Supposons qu'il s'agisse du cas très tent suivant : il y a des ressorts Timmis à spirale extrémités des ressorts à lames, et la caisse repose 'es châssis sans ressorts, sans bogies.

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