Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1911, série 10, volume 19)

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DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE

ET OSCILLATIONS

DES VÉHICULES DE

CHEMINS

DE FER

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guidant d'après nos théories que nous avons pu dégager ces conclusions. Nous avons choisi spécialement celles des expériences où l'on donne des renseignements complets et notamment la flexibilité des ressorts d'avant et leur charge statique, de manière à pouvoir calculer notre « flexion statique » ; de plus, nous n'avons pris en considération que les expériences en alignement droit ou en courbes de grands rayons, les courbes de petit rayon donnant lieu à de notables variations de compression des ressorts, que nous avons aussi étudiées, mais qui compliqueraient la question. Cela posé, voici comment on peut dégager les conclusions de ces expériences. 1° Sur de très bonnes voies, la variation proportionnelle de charge des ressorts d'avant ne dépasse pas les chiffres suivants : 0,50 avec une flexion statique des ressorts de 30 millimètres environ ; 0,35 avec une flexion statique des ressorts de 45 millimètres environ. Cette valeur descend plus bas encore quand a dépasse 45 millimètres. Comparons avec les résultats de nos formules ; nous avons vu que, pour ces très bonnes voies, la dénivellation périodique H ne dépasse pas 10 millimètres ; on a donc, théoriquement,

bride des ressorts d'avant par rapport au tablier de la machine, soit en fonction du temps, soit en fonction du chemin parcouru par la locomotive ; 5° Puis, en 1889 et 1890, M. Henry a dirigé de remarquables expériences qui ont servi à étudier l'allure des machines de différents réseaux sur une même ligne de la Compagnie P.-L. -M., entre Paris et Laroche. Ce que ces expériences ont eu de particulièrement intéressant, c'est qu'elles ont été exécutées à des vitesses de 100 à 140 kilomètres à l'heure. On a mesuré les décharges et les surcharges des ressorts d'avant des diverses machines sans bogies. Pour pouvoir atteindre ces très grandes vitesses, les machines ne remorquaient aucun train. Nous n'avons pas collaboré à ces expériences, ce qui nous met d'autant plus à l'aise pour en rappeler toute l'importance ; 6° Expériences de M. Klemming sur les chemins de fer de l'État suédois ; 7° Expériences de l'État belge ; 8° Expériences des chemins de fer du Sud de l'Autriche ; 9° Expériences du Nord-Ouest autrichien ; 10° Expériences de la Compagnie de l'Est.

§ 23. Conclusions. — Comme nous l'avons dit, dans toutes ces expériences, on a opéré sur des locomotives sans bogies et on a évalué le maximum de la décharge et le maximum de la surcharge proportionnelles des ressorts d'avant. Il sera intéressant de refaire les mêmes expériences sur des machines munies de bogies et nul doute que l'on trouve des résultats sensiblement plus rassurants. En compulsant tous les résultats de ces nombreuses expériences, nous arrivons aux conclusions suivantes, q 1* 1 nous sont toutes personnelles ; c'est, en effet, en nous

D <

= ^ = 0,33 30

avec

a — 30 millimètres

D < - = |^ = 0,22 a 45

avec

a = 45 millimètres

—

a

On voit que les chiffres des expériences sont supérieurs 50p. 100 environ à ceux de notre théorie. Ce supplément de 50 p. 100 est dû h toutes les autres oscillations que locomotives ont subies dans ces expériences, en même

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