Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1911, série 10, volume 19)

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DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE

ET OSCILLATIONS DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER

susceptible de varier suivant qu'il y a ou non des balanciers, des bogies à pivot sphérique, etc.. Dans les calculs qui précèdent, nous n'avons évalué que grossièrement, en bloc, l'influence des oscillations autres que celles qui sont dues aux dénivellations de la voie. Nous publierons ultérieurement un mémoire où nous calculerons les effets de l'association de toutes les oscillations subies par un véhicule sur une voie donnée en donnant des monographies de divers véhicules à ce point de vue. § 24. Expériences diverses. — Nous rappellerons que M. Rossignol, ingénieur en chef de la Compagnie du Nord, a fait une série de très intéressantes expériences d'une autre nature sur les oscillations du matériel, expériences d'où il a conclu que les oscillations verticales de la caisse sur ses ressorts étaient indépendantes de la vitesse ; c'est, comme nous l'avons fait observer, encore une vérification expérimentale importante de nos théories sur les oscillations dues aux dénivellations de la voie.

VII, •§ 25. —

REMARQUES GÉNÉRALES.

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Nous avons dit, à maintes reprises, que la « flexion statique » est la flexion prise par les ressorts, sous la charge statique, ou encore le produit de la flexibilité par tonne par la charge en tonnes, ou encore le produit de la flexibilité par kilogramme par la charge du ressort en kilogrammes ; nous rappelons, en effet, que nous parlons souvent de millimètres et de tonnes, dans le texte, mais que, dans toutes nos formules, nous nous servons toujours du mètre, du kilogramme et de la seconde comme unités. Mais quelle valeur doit-on prendre pour la charge du

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ressort? Est-ce la charge du véhicule plein ou du véhicule vide ? La réponse est bien simple: il faut prendre chaquefois le cas le plus défavorable. Donc, quand il s'agit d'oscillations dues aux dénivellations, il faut prendre la charge des ressorts pour le véhicule vide. Quand il s'agit d'oscillations de roulis en courbe ou de l'oscillation de galop due au frein continu, il faut prendre la charge pour le véhicule en pleine charge. C'est pour cela, nous le répétons, que certains véhicules qui perdent à vide une grande partie de leur poids total en charge sont très suspects pour les oscillations dues aux dénivellations, notamment les tenders et les fourgons, et les wagons non couverts; en effet, si l'on donne, par exemple, 5 centimètres de flexion statique à leurs ressorts, en charge, ils n'en ont plus que 2,5 à 3, par exemple, à ride, et même moins; alors, s'ils subissent une dénivellation de 2 centimètres, le déchargement proportionnel de tes ressorts atteint 2/3, d'après les calculs du présent «lémoire ; c'est trop. Nous recommandons donc de mettre, dans les trains de pande vitesse, des tenders et des fourgons ayant des ressorts assez flexibles, contrairement à ce qui se fait 'iiielquofois .

CONCLUSIONS.

^os conclusions générales ce sont toutes les formules feos neuf mémoires, qui, suivant nous, donnent les éditions à remplir pour assurer la stabilité du matériel, ,ax plus grandes vitesses, et réduire au minimum les '•Wes do déraillement. Mais voici, en langage ordi-