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DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE

d) Calcul de la flexibilité des ressorts du matériel. — Il résulte de tout ce qui précède, pour les locomotives modernes : 1° Que, à cause des dénivellations, la flexion statique des ressorts doit être au moins de 0 m ,05 ; 2° Que, à cause des courbes, elle doit être inférieure àO m ,10. Elle doit donc être comprise entre 0 m ,05 et 0 m ,10 ; on se rapprochera de 0 m ,05, si la locomotive est courte ou longue avec balanciers en long ; on atteindra 0 m ,075 si la machine est longue et sans balanciers. Nous montrerons qu'en faisant usage des balanciers et des bogies, on peut parfois abaisser la valeur de a à 0 m , 025, sur de bonnes voies; niais nous ne recommandons pas ce système, car la locomotive est toujours exposée à rencontrer accidentellement une mauvaise partie de voie où le bogie entre tout entier. Nous étudierons cela plus longuement dans nos monographies de machines et autres véhicules. e) Utilité de la théorie en vue de F étude des déraillements. — Notre théorie des oscillations dues aux dénivellations a aussi un autre but : elle sert à déterminer le maximum de déchargement des ressorts et, par suite, le minimum de pression P des roues sur les rails. D'autre part, notre théorie des « oscillations à l'entrée en courbe », notre théorie des « oscillations de lacet » et celle des « oscillations dues au matériel lui-même » permettent de déterminer le maximum de la réaction latérale F des roues sur les rails. On a vu, enfin, dans notre « Théorie des déraillements », que la condition du déraillement se calcule aisément en F fonction du rapport pf) Les formules de Fauteur ne sont basées que sur des théories. — Toutes nos formules sont basées uniquement s ur des théories et nullement empiriques ; des expériences

ET OSCILLATIONS DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER

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multiples exécutées depuis longtemps et encore récemment nous ont servi à en contrôler les résultats, comme nous l'avons montré dans tous nos mémoires ; mais, nous le répétons, les formules ne sont basées que sur des théories, de sorte qu'on peut les appliquer audessus des limites de vitesse actuelles. Du reste, les expériences de Berlin à Zossen, à 200 kilomètres à l'heure, nous ont fourni des vérifications importantes de nos formules à ces énormes vitesses. Nos travaux sur les oscillations du matériel, la voie et les déraillements sont entièrement terminés ; comme on l'a vu, ils constituent une théorie de la stabilité des véhicules de chemins de fer en pleine vitesse. Il ne nous reste -plus qu'à publier un résumé des formules et des conclusions de tous nos mémoires, avec les applications pratiques de ces formules aux différents véhicules de chemins de fer. Ces applications constitueront les « monographies » dont nous avons parlé ci-dessus ; ce- qui précède montre comment nous les établirons ; le lecteur peut déjà faire lui-même ces applications, toutes nos formules étant d'une extrême simplicité.