Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1911, série 10, volume 20)

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NOTE SUR LES CHEMINS DE FER CHINOIS

intelligents, très au courant des nécessités de la vie moderne et, il faut bien le dire aussi, soucieux de leurs intérêts, qui comprirent le profit que la Chine et euxmêmes pourraient tirer d'un réseau de voies ferrées bien établi et qui appuyèrent fortement auprès de l'empereur les projets présentés par les Européens; parmi eux je citerai tout d'abord les noms de Li-Hung-Chang, .vice-roi du Chili, et de Tong-King-Sing, fondateur de la « North China Raihvays Company », puis ceux de Chang-ChingTung, vice-roi de Canton, qui eut le premier l'idée de relier Pékin à Hankow; Sheng-Kung-Pao, directeur deF « Impérial Raihvays Administration », qui servit longtemps d'intermédiaire entre l'empereur et les concessionnaires. Dans sa lutte avec la Chine pour l'obtention des concessions, l'Europe ne manqua pas non plus d'hommes de valeur dont l'énergie et la ténacité n'ont pas peu contribué au succès final, tel M. P. Kinder, ingénieur anglais, le véritable créateur des chemins de fer chinois. Les grandes puissances européennes ne se désintéressèrent pas de la question et appuyèrent fortement les demandeurs, profitant de toutes les circonstances favorables pour arrachera l'empereur des concessions. C'est l'histoire des différentes luttes ainsi engagées que je me propose de retracer brièvement dans les notes qui suivent, prises au cours d'un récent voyage en ExtrêmeOrient. Je me bornerai toutefois aux lignes qui se trouvent au Nord du Yang-tsé, celles du Sud étant la plupart à l'état de projet, sauf quelques petits tronçons sans grande importance et la ligne du Yunnam qui se rattache plutôt aux chemins de fer indo-chinois. Cette histoire peut se diviser en quatre périodes ; la première, allant de 1878 à 1890, est la véritable période d'introduction de la voie ferrée ; elle comprend uniquement l'histoire de la ligne Tientsin-Kuyeh, qui appartient aujourd'hui à F « Impérial Raihvay of North China ».La

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seconde (1890-1898) est de beaucoup la plus féconde au point de vue des résultats ; elle est remplie par une série de luttes plus ou moins vives des demandeurs de concessions avec le Gouvernement ou des demandeurs entre eux ; elle se termine par une série d'actes de concessions signés tous au voisinage de 1898. A partir de cette époque commence une troisième période marquée par une tendance de la Chine à entrer dans les combinaisons financières étrangères. Aujourd'hui, les choses ont encore changé d'aspect et la Chine ne se contente plus de diriger ses affaires en collaboration avec des étrangers ; mais elle fait tout son possible pour rester seule maîtresse en refusant énergiquement toute nouvelle concession et en remplaçant dans ses entreprises les Européens par des nationaux, ainsi qu'elle en a déjà manifesté l'intention en 1904 parla construction du Pékin-Kalgan, œuvre exclusivement chinoise, et plus récemment, par le rachat de l'immense concession houillère du Peking Syndicats dans le Shansi. La première tentative d'introduction date de 1878; à cette époque Li-Hung-Chang, administrateur des charbonnages de Kaiping, comprit la nécessité des voies ferrées pour le transport du charbon et fit de nombreuses démarches auprès du Gouvernement pour obtenir l'autorisation de construire une ligne d'une soixantaine de kilomètres pour relier sa mine au port le plus voisin sur le Pehtang ; il réussit en 1880 à obtenir la ligne demandée à condition que la traction y serait faite par des mules ; le 9 juin 1881, la traction animale fut remplacée par la traction à vapeur, malgré une violente protestation de Pékin; à partir du 9 juin 1881, date importante puisqu'elle correspond à la naissance du premier chemin de fer chinois à traction mécanique, les progrès furent sinon rapides, du moins continus ; Li-Hung-Chang demanda et obtint tous les quatre ou cinq ans la prolongation de sa ligne,