Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1911, série 10, volume 20)

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de telle sorte qu'en 1895 Pékin était presque relié à Shan-haï-Kwan. L'existence de ce chemin de fer donna bon espoir aux constructeurs, qui firent auprès du Gouvernement de nombreuses démarches dont un assez grand nombre furent

NOTE SUR LES

bien accueillies. Ce fut tout d'abord Li-Hung-Chang qui, en collaboration avec Chang-Ching-Toung, s'occupa du Pékin-Hankow et fut assez heureux pour en faire obtenir la concession à un syndicat franco-belge par la convention de juin 1897. La Russie, de son côté, profita des bonnes dispositions du Gouvernement et des services qu'elle venait de rendre à la Chine en s'opposant à l'annexion au Japon d'une partie de la Mandchourie pour obtenir, en 1896 et 1898, la concession du transmandchourien et celle des chemins de fer du Sud mandchourien permettant de relier le transsibérien à Vladivostock d'une part, à Port-Arthur d'une autre. Yers la même époque M. Luzzati obtenait pour le Peking Syndicate l'immense concession minière du Shansi et du Honan avec l'autorisation de construire des lignes à peu près partout où il en aurait besoin pour le transport du charbon. L'Allemagne ne restait pas inactive et profitait habilement du meurtre de deux missionnaires pour obtenir plusieurs concessions de mines et de chemins de fer dans le Shantung par la convention du 6 mars 1898, qui lui assurait encore bien d'autres avantages. La France obtenait également en 1898 la ligne du Shansi, dont l'avenir paraissait alors fort beau, étant donné l'immense bassin houiller qu'elle devait traverser et son prolongement éventuel jusqu'à la capitale du Shensi. Les Chinois eux-mêmes faisaient concurrence aux

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étrangers et, toujours la même année, les concessions du Shanghaï-Nanking et du Ïientsin-Yangtsé (aujourd'hui Tientsin-Pukow) étaient données à deux Chinois, tandis que les usines chinoises d'Hanyang obtenaient l'autorisation de construire la ligne de Chuchow àPing-hsiang pour le transport du charbon des mines d'Anyuen. La plupart des concessionnaires reçurent des subventions du Gouvernement variables avec l'étendue de la ligne et la difficulté des travaux. La Chine faisait l'emprunt correspondant à 5 p. 100 en donnant comme garantie les revenus des provinces traversées ; le syndicat concessionnaire n'avait plus qu'à faire opérer les négociations des titres par ses banques (Russo-Chinoise, Comptoir d'Escompte, Hong-Kong and Shanghaï Banking Corporation ). Seuls les chemins de fer de l'Est chinois, ceux du Sud mandchourien, l'Antung-Mukden, les lignes du Shantung furent construits aux risques et périls des concessionnaires. Les travaux furent commencés peu après l'année 1898 pour toutes les lignes, sauf pour celles de Tientsin-Yantsé et de Shanghaï-Nanking, dont la construction subit un retard considérable dû principalement à ce fait que les conventions relatives aux emprunts ne furent signées que plusieurs années plus tard. Les troubles de 1900 eurent pour conséquence une suspension des travaux sur presque toutes les lignes dont la mise en exploitation fut ainsi reculée d'environ un an. Pendant la troisième période (1898 à nos jours) s'achèvent les lignes concédées, sauf celle de TientsinYangtsé dont la construction ne sera pas terminée avant plusieurs années. Les nouvelles concessions sont celles du Peinlo, de l'Antung-Mukden et du Pékin-Kalgan ; la première fut accordée sans trop de difficulté, en 1904, à une « Société belge de construction de chemins de fer et de tramways en Chine » ; pour la seconde, la Chine a