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NOTE

SUR LES

CHEMINS

DE FER

CHINOIS

DEUXIÈME GROUPE. CHEMIN DE FER PÉKIN-HANKOW.

La ligne de Pékin-Hankow, longue de 1.200 kilomètres, est appelée à devenir, lors de son extension jusqu'à Canton, le grand central de l'empire, auquel viendra se rattacher la majeure partie des autres lignes; elle reliera alors le golfe du Petchili à celui du Tonkin en passant par la ville d'Hankow, située au confluent duYangtsé et du Han et qui est actuellement l'un des centres commerciaux lesplus importants d'Extrême-Orient. On commença à parler de sa construction en 1889. A cette époque, Chang-Ching-Tung, gouverneur de Canton, fit part à l'empereur de ses projets concernant une ligne de chemins de fer destinée à relier les deux capitales du> Chili et du Houpeh ; l'empereur donna son approbation en nommant Chang-Ching-Tung à Hankow et en le chargeant d'une mission d'étude pour le Sud de la ligne, tandis que Li-Hung-Chang devait s'occuper de la partie NordTout alla bien au début; mais, dans la suite, ChangChing-Tung, comprit qu'il y avait une grande différenceentre la conception d'une entreprise et sa réalisation, et il ne put, malgré de louables efforts, donner à ses projets la suite heureuse qu'ils paraissaient devoir comporter. Pour la construction d'un chemin de fer, il est en effet nécessaire d'avoir des capitaux etdes chefs compétents;, or la Chine manquait aussi bien d'argent que d'ingénieursIl fallait donc s'adresser à des sociétés étrangères. Vers le mois de décembre 1886, les deux promoteurs reçurent du gouvernement l'autorisationde chercher un concessionnaire, qui ne futpas long à se présenter sous la forme de trois sociétés anglaise, américaine et belge. En 1897, la société américaine, représentée par lesénateur Washburgl

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envoya une expédition en reconnaissance sous la direction du capitaine Rich, comme si la nouvelle concession devait lui être accordée. L'année suivante, la mission revenait avec des cartes et des devis estimatifs ; ces résultats furent présentés aux autorités chinoises, qui les examinèrent et posèrent des conditions pour l'acceptation desquelles le groupe des financiers américains demanda à réfléchir. Pendant ce temps une société belge présenta une autre demande de concession pour la même ligne et se déclara prête à accepter les conditions du Gouvernement ; elle fut immédiatement satisfaite. Pour quelles raisons? Il serait peut-être assez difficile de le dire ; la raison officielle était que le cahier des charges -présenté par les Belges était plus conforme aux désirs de la Chine que celui présenté par les Américains ; ceci est assez contestable et la vraie raison semble être bien plutôt une raison d'ordre politique qu'une raison d'ordre économique : l'Amérique, en effet, malgré ses protestations d'amitié, avait des vues sur certains territoires chinois, etilimportait de ne pas augmenter son influence. Alors M. Gérard, ministre de France à Pékin, pensa que le moment était venu de rappeler à la Chine le traité franco-chinois du 9 juin 1885, par lequel cette puissance s'engageait à user de toute son influence pour favoriser chez elle le développement de l'industrie française ; la Russie, dans le but de se faire accorder la concession du Kalgan-Riatcha, appuya la France ; la Belgique, de son côté, ne dédaignait pas le concours d'une grande puissance; si bien que la société primitive belge devint la « Société franco-belge d'études de chemins de fer en Chine », qui obtint la concession par la convention de juin 1897, passée entre elle et le Gouvernement. Le syndicat obtenait, avec l'appui de la « Chinese Impérial Company of Railroad », le patronage officiel de l'empereur, et, pour faciliter les opérations de la compa-