Annales des Mines (1911, série 10, volume 20)
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NOTE SUR LES CHEMINS DE FER CHINOIS
CHEMIN DE FER DE PÉKIN A KALGAN.
La ligne du Pékin-Kalgan, très importante par sa situation géographique, puisque son prolongement est appelé dans un avenir plus ou moins lointain à relier Pékin au transsibérien en passant par Kiatcha, ne présente pas moins d'intérêt au point de vue historique, car c'est le premier chemin de fer construit uniquement par des Chinois, indiquant nettement la volonté du Gouvernement d'éliminer peu à peu tous les étrangers des grandes entreprises en Chine, conformément à la formule bien connue : « La Chine aux Chinois. ». La construction de la ligne fut décidée en 1904, et la direction des travaux fut confiée à Chan-Tien-Yu ; ChanTien-Yu, ayant de bonne heure montré des dispositions pour la mécanique, avait été envoyé par le Gouvernement à l'Université de Yale, en Amérique, où il termina ses études ; après avoir passé ses examens, il se rendit en Angleterre et se fit recevoir membre de la Société des Ingénieurs civils ; puis il revint en Chine et devint le collaborateur de M. Kinder à 1' « Impérial Railways of North China ». Plein de bonne volonté, Chan arriva vite à faire un bon ingénieur et, quand la Chine se décida à construire le Pékin-Kalgan avec ses propres ressources, il était tout désigné pour prendre la direction technique de l'entreprise. Pour la construction, la ligne fut divisée en quatre sec. tions. La première, qui va de Liutsun à Nankéou, fut commencée en octobre 1905 et terminée en septembre 1906 avec inauguration solennelle en présence de feu Hu-Yu-feu, ministre des Voies et Communications ; rien de bien curieux sur cette section, sauf peut-être les ateliers de Nankéou dont les Chinois ont l'intention de faire un grand centre de réparations et même de constructions.
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Au point de vue des travaux, la seconde section est de beaucoup la plus importante : elle va de Nankéou à Chatao ; on y rencontre les quatre plus longs tunnels de la ligne, qui ont respectivement 50 mètres, 150 mètres, 400 mètres et 420 mètres ; le dernier, qui se trouve au pied de la Grande Muraille, fut attaqué de quatre côtés à la fois, grâce à un puits percé en son milieu. De part et d'autre de la voie principale, on a disposé tous les 500 ou 600 mètres des voies de garage qui, paraît-il, serviraient en même temps à arrêter les trains en dérive, mais probablement sans grand succès, étant donnés la forte déclivité de la ligne principale et le peu de longueur de ces voies secondaires. Il est bon de signaler l'usage du rebroussement pour éviter le percement de tunnels. Les troisième et quatrième sections vont respectivement de Chatao à Kimingyih à Kalgan sans offrir rien de particulier. Je signalerai les embranchements de Kimingyih et de Mentackou reliant les bassins houillers correspondants à la ligne principale. La construction de ce chemin de fer souleva chez les Chinois un enthousiasme indescriptible, ainsi qu'en font foi les journaux d'alors, notamment le World's Chinese Stridents Journal of Shanghaï, qui a publié sur ce sujet une série d'articles tout à fait caractéristiques. Aujourd'hui l'enthousiasme du débuta bien diminué, et quelques grands fonctionnaires chinois commencent à regretter que la direction d'aussi importants travaux ait été confiée à un ingénieur non suffisamment expérimenté : le tracé laisse en effet beaucoup à désirer ; afin d'éviter le percement de tunnels et la construction de plusieurs ponts, la ligne a été construite avec une pente trop forte pour permettre une exploitation intense, de sorte qu'il faudra dépenser d'assez grosses sommes pour sa réfection quand le prolongement du Pékin-Kalgan jusqu'à Kiatcha sera décidé d'une façon ferme.