Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1914, série 11, volume 5)

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ATTELAGE

AUTOMATIQUE

wagons, même s'ils se heurtent légèrement, et cela sans qu'il soit nécessaire d'enrayer le mouvement des wagons par des sabots ou par des freins, ou par d'autres moyens, et sans que le personnel ait à s'introduire entre les deux wagons ; (( e) Permettre le désaccouplement par un seul homme, \ placé de l'un ou l'autre côté des wagons, en dehors des tampons, et cela sans beaucoup d'effort, moyennant une manœuvre simple, rapide et sûre ; « f) Rendre possibles, après désaccouplement, les manœuvres au lancer ou à la gravité, en permettant le refoulement des wagons non séparés sans que le réaccouplement se produise et sans créer une résistance supplémentaire de nature à créer une gêne dans la manœuvre de séparation des wagons; « g) Pouvoir, par la manœuvre d'un seul homme, placé de l'un ou l'autre côté des wagons, et dans les mêmes conditions qu'au paragraphe e, être mis dans une position I de désaccouplement telle que les wagons ne puissent s'atteler, même sous l'action de chocs violents, et cela en vue de permettre aux wagons de subir, sans attelage, . les chocs qui se produisent au cours des manœuvres de triage ; « h) Pouvoir fonctionner sur des courbes d'un rayon minimum de 90 mètres et s'appliquer à des wagons dont la hauteur des tampons puisse osciller entre 940 millimètres et 1.075 millimètres au-dessus du plan des rails, conformément aux prescriptions internationales en vigueur ; « ï) Supporter, comme le prescrit la convention de Berne, un effort d'au moins 14 tonnes au crochet de traction, ledit effort évalué en tenant compte d'un coefficient de travail du métal de 12 kilogrammes par millimètre carré . « Entre deux projets d'accouplement ayant le même

DES

WAGONS

DE CHEMINS DE FER

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mérite, la préférence sera donnée à celui qui sera susceptible de supporter l'augmentation la plus considérable de l'effort de traction; « j) Éviter tout danger de décrochage en cas de compression entre les wagons, causée soit par un serrage instantané des freins, soit par choc ou déraillement ou par compression entre deux locomotives. Le système devra, en outre, empêcher que le décrochage puisse s'opérer facilement par suite de négligence dans les manœuvres ou de malveillance, et, le cas échéant, ce fait devra être facilement visible, même de loin, de l'extérieur et de chaque côté du train ; « k) Être d'une construction simple et solide, évitant autant que possible, dans ses parties essentielles, l'emploi de vis sans fin, d'engrenages, de ressorts et d'autres pièces délicates et faciles à détériorer. L'appareil devra pouvoir bien fonctionner, même après un long usage et malgré toute influence de la température ou des agents atmosphériques (gelée, poussière, rouille, etc.); « /) Tenir compte des conduites d'air existantes pour la manœuvre des freins, du chauffage à vapeur, de l'éclairage, ainsi que des passages d'intercommunication, en usage sur les chemins de fer européens, et ne pas créer de difficultés de ce chef ; permettre l'ouverture des portes ou le rabattement des ridelles situées au bout des wagons, et le chargement' des longues pièces sur des plates-formes contiguës ; se prêter à l'application du frein continu aux trains de marchandises, et, pour cela, être disposé non seulement pour résister aux tensions des attelages et ne pas se décrocher pendant les compressions, comme il a déjà été dit, mais aussi pour réaliser l'accouplement dans des conditions telles que, pendant la marche, les tampons restent toujours en contact ; « Enfin, le mode de montage des parties sujettes à usure devra être réalisé de manière à faciliter l'échange