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l'arrière du fourgon qui vint défoncer le panneau d'avant du premier wagon. Une homme d'équipe, qui avait eu l'imprudence de se tenir pendant la manœuvre du roulement en avant des wagons chargés, fut renversé entre les deux véhicules, et se trouva presque enseveli sous les amas de houille qui s'échappaient du wagon brisé. Cet homme, grièvement blessé, est mort le lendemain des suites de cet accident. Sans doute, ainsi que je le disais plus haut, la manœuvre du roulement de la machine n'a pas été exécutée avec toutes les précautions suffisantes ; sans doute aussi l'homme d'équipe aurait dû attendre l'accomplissement de cette manœuvre au lieu de se tenir d'avance et prêt à atteler, entre les véhicules. Ces deux circonstances réunies, l'inattention du mécanicien et la témérité de l'homme d'équipe, auraient pu, sans contredit, être fatales à ce dernier, mais elles auraient pu tout aussi bien demeurer inoffensives, tandis que le soulèvement du fourgon et le bris du wagon chargé, en compliquant l'accident, devaient inévil ablement amener, et amenèrent en effet les conséquences funestes qu'on a eu à déplorer. Or ce soulèvement du fourgon, cause déterminante de l'accident, est provenu de ce qu'il existait une notable différence entre les hauteurs des tampons de chocs, ceux du wagon à houille qui fait partie du matériel du Nord s'étant trouvés plus bas d'environ 25 centimètres. Aujourd'hui que le matériel roulant des compagnies s'entremêle sur tous les réseaux, il est indispensable que les conditions d'établissement des parties de ce matériel qui peuvent être des causes d'accidents soient étudiées avec soin, et que des bases uniformes soient adoptées partout; je vous prie en conséquence, messieurs, de vouloir bien, en ce qui concerne votre compagnie, vous concerter sur ce point avec les autres compagnies. Il semblerait naturel que le syndicat du chemin de fer do Ceinture, à raison même de sa composition, prît à cet égard l'initiative et se chargeât du soin de recueillir les vues et les opinions des compagnies non syndiquées dont les lignes n'aboutissent pas à Paris, et de les transmettre à l'administration centrale. Je ne doute pas que ces dernières ne s'empressent de concourir au but commun qu'il est si désirable d'atteindre. Je désire être tenu informé de la suite qui sera donnée à

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la présente circulaire, dontj'informe M. l'ingénieur en chef du contrôle. Recevez, messieurs, l'assurance de ma considération trèsdistinguée. Le ministre de Vagriculture, du commerce et des travaux publics,

E. ROUHER.

A MM. les administrateurs du chemin de fer de Paris, le 7 décembre 1859. Messieurs, par une circulaire du i3 mars i836, les compa- chemins de fer. gnies de chemins do fer ont été consultées sur la question de chaînes savoir s'il y avait lieu de conserver les chaînes d'attelage plad'attelage, cées latéralement aux tenders des wagons. Dans leurs réponses, les compagnies ont été unanimes pour reconnaître l'utilité de ces chaînes, seulement il a été émis des avis tendant :

1" A ce qu'elles fussent composées de mailles plus fortes; .2" A ce que leur longueur fût diminuée; 5° A ce que leur emplacement fût plus rapprochée du centre de traction ; /("'Enfin, à ce qu'elles fussent munies d'appareils élastiques afin d'amortir les chocs; le matériel de l'ancien Grand-Central paraît même avoir été établi avec ces appareils. Ce sont là, messieurs, autant de questions qui intéressent la sécurité publique et qui demanderaient à être examinées et résolues dans des vues d'ensemble pour toutes les compagnies. Je verrais avec plaisir que les compagnies prissent des mesures pour s'entendre sur ces différents points et sur tous autres analogues. Ainsi que je le fais observer dans une dépêche récente relative à la hauteur des tampons de chocs, il me paraîtrait naturel que l'initiative à cet égard émanât du syndicat du chemin de fer de Ceinture et que les résolutions définitives qui seraient adoptées fussent communiquées à l'administration supérieure par son intermédiaire. Je vous serai obligé de me faire connaître la suite qu'il

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