Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1863, série 6, volume 2, partie administrative)

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LOIS', DÉCRETS ET ARRÊTÉS

formera avec le canal de la Marne au Rhin une voie de navigation régulière entre Paris et Strasbourg. Le Rhône, dont le mouvement commercial a été gravement atteint, dans les premières années surtout, par la concurrence du chemin de fer, a été également l'objet de la sollicitude de l'Administration. Les passages les plus difficiles du fleuve, ceux du confluent de la Saône, de Chavanay, de la Roche-de-Glûn et d'Ancône, des Courlis et du pont Saint-Benezet, ont été améliorés d'une manière à peu près complète. L'expérience a démontré l'efficacité presque certaine du système de travaux adopté aujourd'hui, et chaque campagne voit disparaître quelques-uns de ces passages si redoutés de la batellerie. Grâce à cette amélioration continue, la navigation se relève, et, si elle reste au-dessous du tonnage qu'elle avait atteint au moment de sa plus grande prospérité, du moins elle a dépassé, dans ces dernières années, le chiffre déjà considérable de 5oo.ooo tonnes ramenées à la distance entière de Lyon à Arles. Sur le Rhône maritime, le passage des embouchures, toujours difficile et souvent dangereux, a été de tout temps un grave obstacle pour la navigation. Aujourd'hui même ce passage est devenu presque impraticable pour les navires à voiles.. Après avoir tenté d'améliorer la passe par la concentration des eaux dans un chenal unique, l'Administration a dû renoncer à des essais infructueux, et recourir à la construction d'un canal maritime entre la tour Saint-Louis et l'anse de Fos. Un décret du 9 mai 1863 a prescrit l'exécution de cet ouvrage, évalué à la somme de 8 millions de francs. Les propriétaires des terrains riverains intéressés à sa construction se sont engagés à concourir à la dépense pour une somme de i.5oo..ooo francs. La première partie du projet, comprenant le creusement du canal proprement dit, et évaluée à 5.û5o.ooo fr., vient d'être approuvée par l'Administration et sera adjugée avant la fin de la campagne. Des travaux d'amélioration de la Garonnemaritime se continuent avec un succès que l'expérience confirme chaque jour. Les principaux obstacles que rencontrait la navigation en aval de Bordeaux étaient la passe de Bassens et celle du Bec-d'Ambès. Au commencement des travaux, la première n'avait qu'une profondeur de om,8o à mer basse; le mouillage de la seconde variait de om,8o à 2mètres, et n'atteignait ce dernier chiffrequ'aprèslesdébordements. Aujourd'hui le chenal, à la passe de Bassens, s'est ouvert dans la direction que lui assignaient les travaux, et présente, en basse mer,

SUR LES MINES.

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une profondeur de 2"',20 qui tend à s'accroître progressivement. Quant à la barre du Bec-d'Ambès, elle a définitivement disparu, et cette passe jadis si redoutable s'est transformée en un chenal dont la profondeur minimum est de près de 3 mètres aux basses eaux. Ces importants résultats sont d'un haut intérêt pour le port de Bordeaux. Sur la Loire maritime, où des travaux de même nature ont été entrepris, entre Nantes et l'île Thérèse, les progrès sont plus lents, mais le succès n'en paraît pas moins très-probable. Déjà, dans la section inférieure, celle de l'île Thérèse à Couëron, la plus mauvaise autrefois de la rivière, les hauts fonds ont disparu, et toute la section peut être librement parcourue en vive eau par des navires de 5 mètres de tirant d'eau. Entre Couëron et la basse Indre, les profondeurs se sont successivement accrues et atteignent partout 3™,8o à k mètres. Mais ces chiffres mêmes indiquent que le but n'est pas encore atteint. Les résultats sont également incomplets dans la section supérieure, qui s'étend jusqu'à Nantes. L'amélioration attendue ne pourra se réaliser entièrement qu'avec l'aide des grandes crues qui ont complètement manqué dans ces dernières années, et au moyen de l'action successive du temps. L'endiguement de la Seine maritime, entre Rouen et Quillebœuf, a, au contraire, obtenu dès l'abord un succès incontestable ; aussi, dans ces dernières années, le Gouvernement n'a-t-il pas hésité à pousser plus avant dans la baie de Seine des ouvrages qui avaient produit d'aussi heureux effets. Les ouvrages, continués d'abord jusqu'à la Roque, en aval de Quillebœuf et de Tancarville, se prolongent actuellement, en vertu du décret du 12 août 1860, jusqu'à la pointe de Berville.Les navires trouveront désormais, à partir de ce dernier point jusqu'à Rouen, un tirant d'eau deZi mètres en haute mer de morte eau, et de 5 mètres en vive eau, c'est-à-dire supérieur d'au moins 7 mètres au mouillage que présentait la Seine avant le commencement des travaux. Enfin l'endiguement de la rive gauche du Var, entrepris sous le Gouvernement sarde, a été terminé en 1862 sur la première sectionne n./i5omètres de longueur, comprise entre la Roche-Rouge et le vallon de Comba. La seconde section, du vallon de Comba à la mer, dont le développement est de 11.600 mètres, a été exécutée en i865 sur près de 3.000 mètres de longueur. Les entreprises que nous venons de citer ont reçu, sur le crédit de 11 millions de francs ouvert en 1863, des allocations montant ensemble à 8 millions. Le surplus, c'est-à-dire 3 millions, ont été répartis entre vingt rivières, qui, tout ea offrant une utilité réelle