Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1865, série 6, volume 4, partie administrative)

24

LOIS,

DÉCRETS

ET

SL'R LES MINES.

ARRÊTÉS

ne laisseraient sans cloute à l'État qu'un bénéfice sans importance. Mais on n'en aura pas moins obtenu un résultat utile, en rendant à la production agricole des terrains qui, par le fait, sont aujourd'hui à l'état de non-valeur. i C'est en se plaçant à ce point de vue que l'Administration, après s'être entourée de tous les éléments d'appréciation que comportait la question, vient de prescrire, à titre d'essai, l'aliénation d'excédants de largeur des routes impériales, dans plusieurs départements, où cette mesure paraît pouvoir s'appliquer dans de bonnes conditions. Il sera rendu compte ultérieurement des résultats de cette opération. Navigation intérieure. — Le Gouvernement poursuit avec persévérance le développement et le perfectionnement de nos voies navigables. La navigation intérieure, en effet, est plus nécessaire en France que dans les pays voisins, parce que les matières premières employées par l'industrie y ont des distances plus longues à parcourir. L'expérience démontre d'ailleurs que les voies d'eau peuvent seules procurer, pour le transport des marchandises encombrantes et de peu de valeur, le bon marché, qui est la première condition du succès dans la lutte ouverte avec l'industrie étrangère. Sans doute les chemins de fer rendent, sous ce rapport, de très-grands services, mais si, sur certaines lignes et pour certaines marchandises, ils offrent au commerce des prix extrêmement réduits et comparables à ceux de la voie d'eau, on peut affirmer que ce résultat est dû à la concurrence des lignes navigables, de telle sorte que ces dernières procurent au commerce un double avantage, et par les bas prix qu'elles lui offrent et par ceux qu'elles lui assurent indirectement sur les chemins de fer concurrents. Le Gouvernement a toujours pensé et proclamé que les voies d'eau, comme les voies de fer, étaient indispensables à la prospérité du pays, et que la concurrence de ces deux modes de communication était la véritable solution de la question des transports à bon marché, c'est-à-dire de la question vitale du commerce et de l'industrie. Tous ses actes ont été conformes à cette pensée. Ainsi, bien loin de réserver toutes ses sympathies, toutes ses faveurs pour l'industrie des chemins de fer, il n'a jamais montré plus de sollicitude, déployé plus d'efforts pour l'amélioration des voies navigables, que depuis l'époque où les chemins de fer ont commencé à prendre urie place importante dans le système des communications intérieures. C'est en 18Z16, après l'ouverture des chemins de fer de Paris à Orléans, à Tours, à Rouen, à Lille, à Valenciennes, que sont auto-

risés les travaux de perfectionnement de nés principales rivières, la Seine, l'Yonne, le Rhône. SEn 18Z19, aussitôt après l'expiration de la concession du canal Saint-Quentin, et alors que le chemin de fer du Nord était ouvert depuis plusieurs années, l'Administration entreprend résolûment et mène proptement à fin les travaux nécessaires pour assurer à la batellerie un tirant d'eau de a mètres sur toute la ligne navigable de Mon's à Paris. Cette amélioration a été, pour le commerce de Paris*avec le Nord de la. France et la Belgique, un bienfait immense, et lui a procuré une économie annuelle qui se compte par millions. Le canal de la Marne au Rhin est livré à la navigation en i855, alors que le chemin de fer de Paris à Strasbourg avait été ouvert l'année précédente. On terminait, en 1855, le canal latéral à la Garonne, de Toulouse à Castets, et, en i85g, le canal de l'Aisne à la Marne, qui ouvre le bassin métallurgique de la haute Marne aux houilles du Nord et de la Belgique. Sans mentionner ici les nombreux travaux d'amélioration exécutés, soit sur les anciens canaux, soit sur les rivières navigables, •et pour ne citer que les faits les plus saillants, nous rappellerons que le Gouvernement a entrepris, en 1860, à l'aide des ressources restées disponibles sur l'emprunt de la guerre de Crimée, les ouvrages qui doivent exercer l'influence la plus décisive sur le développement de la navigation intérieure et ouvrir de nouvelles voies au transit, si intimement lié à la prospérité de notre marine: nous voulons parler de la canalisation de la haute Seine entre Paris et Montereau, dé l'Yonne entre Montereau et Laroche, et de la Marne ntre Paris et Dizy. Les deux premières, de ces rivières, dotées 'un tirant d'eau constant, s'unissent par le canal de Bourgogne avec la Saône et le Rhône, et forment ainsi une ligne de navigation continue entre la Méditerranée, Lyon et Paris, ligne qui se continue par la basse Seine et l'Oise jusqu'aux ports de la Manche ||et de la mer du Nord. La Marne se relie à Dizy avec le canal latéral à la Marne jusqu'à Vitry-le-François, puis au canal delà Marne au Rhin, et forme ainsi une voie de navigation régulière entre le Havre, Paris et Strasbourg. Ces travaux ont été continués, en 1866, avec toute l'activité que comportaient les crédits disponibles. La canalisation de la haute Seine peut être considérée comme terminée; mais cette amélioration ne produira do résultat définitif qu'après l'achèvement des travaux de perfectionnement de l'Yonne, lesquels ne pourront être terminés qu'après deux nouvelles campagnes. La canalisation de^

Ï

I