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CIRCULAIRES. MARCHE DES TRAINS. — INSTRUCTIONS.

A M.

, inspecteur général, chargé de la direction du contrôle des chemins de fer d Versailles, le 27 août 1878.

Monsieur l'inspecteur général, les nombreuses réclamations qui m'ont été adressées au sujet de la marche des trains ont appelé mon attention sur cette partie essentielle du service des chemins de fer; j'ai [constaté que l'organisation actuelle laissait à désirer sur plusieurs points, et je me propose, de concert avec vous, d'y apporter les' améliorations nécessaires. Nous serons aidés certainement dans cette tâche par le bon esprit des compagnies et par le désir dont elles doivent être animées de donner satisfaction aux besoins légitimes du public. D'après l'article Zi5 de l'ordonnance du i5 novembre 18&6, l'initiative des projets de marche de trains appartient aux compagnies, qui sont tenues de communiquer leurs ordres de service à l'administration supérieure et aux fonctionnaires du contrôle, i5 jours au moins avant la mise à exécution. Par une circulaire récente (*J, les compagnies ont été engagées à faire désormais ces communications un mois à l'avance. Mais ce délai lui-même (qui ne pourra peut-être pas toujours être observé à raison des exigences du service international), n'est pas suffisant pour permettre d'examiner à fond le régime d'un grand réseau. Ce régime s'étend, en effet, sur plusieurs lignes principales et sur de nombreux embranchements, entre lesquels s'établissent des courants de trafic les plus divers. Dans cette situation, il m'a paru que les fonctionnaires du contrôle d'une part, en s'inspirant des vœux des conseils généraux . et des chambres de commerce émis dans le courant de l'année, et, d'autre part, en mettant à profit les enseignements de l'expérience, pouvaient étudier utilement en été le service d'hiver et en hiver le service d'été, sans préjudice, bien entendu, de l'examen spécial qui sera fait des nouveaux tableaux de marche, au fur et à mesure de leur production. Telle est la méthode qui devra être suivie à l'avenir. Voici, d'ailleurs, les points sur lesquels les fonctionnaires du contrôle devront plus particulièrement porter leur attention : I. Grande ligne. — A certaines époques de l'année, pendant la (*) Suprù, p. 40.

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saison des eaux notamment, les trains de grandes lignes sont excessivement chargés, par suite de l'affluence des voyageurs et des bagages. C'est là peut-être la cause la plus fréquente des retards de trains. On la ferait disparaître par la mise en marche de trains supplémentaires, prévus dans l'ordre de service général, et il y aura lieu de provoquer une telle mesure de la part des compagnies, si elles n'en prenaient pas l'initiative. Sur les lignes à double voie, un train supplémentaire ne constitue pas un danger, puisque, sans compter l'avis télégraphique, il est annoncé par le train précédent. Le dédoublement est bien préférable au procédé ordinaire, consistant à n'expédier qu'un seul train trop chargé, lequel part de la gare de formation avec un certain retard, impossible à regagner en route, arrive des heur é à toutes les gares suivantes et désorganise ainsi le service des correspondances aux points de bifurcation. Les retards multiples qui en résultent présentent, d'ailleurs, les plus graves inconvénients. Ils occasionnent, sur les lignes à grande circulation, des changements de garage; sur les aiguilles de bifurcation, des passages de trains hors tour ; sur les lignes à voie unique, des déplacements des points de croisement. Enfin ils favorisent la tendance des mécaniciens à exagérer la vitesse sur les pentes, le tout au détriment de la sécurité. II. Lignes secondaires et transversales. — Le service de ces lignes, à quelques exceptions près, est très-défectueux. Les compagnies, je le reconnais, se trouvent ici en présence de difficultés particulières, notamment aux points d'intersection avec les grandes artères du réseau. Mais ces obstacles sont loin d'être insurmontables, et ils ne doivent pas arrêter une étude sérieuse, de notre part et de la part des compagnies. Une solution satisfaisante a été obtenue sur les lignes transversales qui relient Lyon avec Bordeaux. Un service direct, sans changement de voitures, y fonctionne régulièrement, malgré les difficultés du passage à îli bifurcations successives. Il est désirable que les mêmes avantages soient obtenus pour tous les autres grands centres de population. III. Embranchements. — Le service des embranchements est assez complexe : il doit être, dès lors, examiné de très près. Il faut vérifier si les trains sont en nombre suffisant; s'ils sont convenablement espacés, dans la journée, pour assurer les relations locales, s'ils ont de bonnes correspondances aux points de soudure avec la grande ligne, dans les deux directions. Je ne saurais admettre, ainsi que je l'ai constaté récemment, qu'une ville, chefDÉCRETS,

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