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COMMISSION D'ENQUÊTÉ.

protègent, soit au moyen de l'appareil Viguier, soit par le système Saxby, dont nous parlerons plus loin, elles sont verrouillées dans une position fixe. Dans le système Saxby, elles sont en outre munies d'une pédale de calage qui empêche qu'elles ne puissent être manœuvrées pendant le passage d'un train. Elles présentent alors les meilleures conditions de sécurité. Pour les aiguilles non verrouillées, éloignées de l'agent chargé de les manœuvrer, il peut être utile d'avoir un moyen de s'assurer à distance qu'elles ont entièrement obéi à l'action du levier, sans laisser entre elles et le contre-rail sur lequel elles doivent s'appliquer un écart qui pourrait occasionner un déraillement. La compagnie du Nord emploie dans ce but les contrôleurs électriques de M. Lartigue, qui sont disposés de telle sorte qu'une sonnerie trembleuse résonne près de l'aiguilleur dès que l'entrebâillement de Kaiguille et du rail atteint 5 à A millimètres. L'appareil est fondé sur l'emploi d'un basculeur à mercure remplissant le rôle d'un commutateur, disposé aux côtés extérieurs des contre-rails, vis-à-vis l'extrémité de chacune des lames mobiles de l'aiguille, et recevant d'une tringle, adaptée perpendiculairement à la lame de l'aiguille, une poussée horizontale qui interrompt le circuit électrique si l'aiguille est à fond de course, ou qui laisse agir le courant, et par conséquent fonctionner la sonnerie, si l'aiguille est entrebâillée. Les aiguilles d'un même groupe ne devant, en général, être manœuvrées qu'alternativement, une seule pile et une seule sonnerie suffisent pour chaque groupe d'aiguilles placé sous la main d'un même aiguilleur. Dès que la sonnerie annonce l'entrebâillement, l'aiguilleur y porte remède. La compagnie du Nord a installé environ 200 de ces contrôleurs d'aiguilles sur son réseau. Ils donnent d'assez bons résultats, à la condition d'être l'objet de soins d'entretien très suivis. Sur tous les réseaux, les aiguilles en pointe, au moins celles des bifurcations, sont pourvues de signaux spéciaux (indicateurs de direction) conjugués avec elles, et destinés à indiquer aux mécaniciens qui se présentent la direction pour laquelle l'aiguille est faite. Quelques compagnies, notamment celle de l'Est, appliquent en outre, comme surcroît de sécurité, ces mêmes indicateurs aux aiguilles d'entrée et de sortie des voies de croisements, sur les sections à voie unique, aux aiguilles des ballastières, sur ces mêmes sections; enfin, à certaines aiguilles de voies de garage d'une situation exceptionnelle.

ACCIDENTS DE CHEMINS DE FER.

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Parmi les systèmes de fermeture des aiguilles isolées destinées à conserver une position fixe, en dehors de quelques manœuvres, le cadenassage au moyen de chaînes appliquées aux leviers, quoique très souvent pratiqué, n'offre pas autant de garanties de sécurité que celui qu'on obtient au moyen de clavettes. Il peut cependant suffire, à la condition, pour les mécaniciens, de ralentir au passage de ces aiguilles. Les clavettes qui s'appliquent soit aux lames d'aiguilles, soit aux tringles de transmission, donnent des garanties plus sûres que celles qui sont adaptées aux leviers de manœuvre ; mais celles-ci ont l'avantage de se prêter à une plus grande rapidité de service. Le cadenassage des chevilles des contre-poids peut suffire pour les aiguilles d'entrée et de sortie des stations sur les lignes à voie unique. Tous les trains étant tenus, les uns de s'arrêter à ces aiguilles, les autres de ralentir à moins de 20 kilomètres, cette disposition a l'avantage de ne pas empêcher le mouvement des aiguilles (prises eu talon). Nous aurons d'ailleurs occasion, plus loin, de compléter ce qui concerne les aiguilles, en parlant des bifurcations. Passages à niveau. — Les passages à niveau sont soumis à une réglementation qui est à très peu près'la même sur tous les réseaux. Ceux qui sont le plus fréquentés nécessiteraient souvent des mesures spéciales de sécurité. Sur quelques réseaux, notamment sur l'Est, ceux de ces passages qui se trouvent dans des conditions telles que les machines ou trains non attendus peuvent y arriver sans être aperçus ou entendus à une distance convenable, sont protégés au moyen de disques avancés manœuvres par les gardes-barrières, et situés à 800 mètres environ, dans la direction où le passage est masqué. D'autres fois, dans certaines conditions de voisinage d'une station, c'est le disque-signal qui est placé au passage à niveau, et c'est l'aiguilleur de la station qui le manœuvre pour avertir le garde-barrière de l'arrivée prochaine d'un train. Beaucoup d'inventeurs ont proposé l'emploi d'appareils avertisseurs automatiques mis en mouvement au passage des trains par des pédales situées à 1.200 ou i.5oo mètres avant le passage à niveau. Aucun ne nous a paru susceptible d'être recommandé. Le moins imparfait était la pédale d'annonce de M. Lartigue, qui a été expérimentée pendant trois ans, en avant de quinze passages à niveau du chemin de fer du Nord. L'appareil, basé sur le même principe que le contrôleur d'aiguilles, consistait en une pédale très légère, attachée à un basculeur à mercure, de manière à lui