Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1880, série 7, volume 9, partie administrative)

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COMMISSION

?

D ENQOÊTE. ACCIDENTS DE

précédé par le premier, et que celui-ci n'est pas couvert par le disque. Ce double résultat (cette protection électro-automatique d'une gare) est obtenu par l'installation d'un second contact fixe entre le disque et la gare, relié à la sonnerie du disque et au premier contact-fixe par un fil spécial et une seconde pile. Si le disque est effacé au moment où la machine passe sur le deuxième contact, enmême tempsqu'elleannonceson arrivée eh faisant tinterlasonnerie de la gare, elle met automatiquement en charge électrique le contact fixe placé en avant du disque, et assure ainsi le déclenchement du sifflet électro-moteur de toute machine qui pourra la suivre. Ces appareils électriques automoteurs, dont l'usage se développe de plus en plus sur le réseau du Nord, fonctionnent généralement avec une grande sûreté en raison de leur simplicité. Ils n'y sont cependant considérés que comme des appareils auxiliaires de sécurité qui ne doivent exonérer en rien les mécaniciens de leur vigilance ordinaire, ni dispenser aucun agent de l'exécution stricte des règlements. Un train forcé de s'arrêter en pleine voie est protégé par les signaux à main et les pétards que l'un des garde-freins doit s'empresser d'aller placer à l'arrière à la distance réglementaire. La même précaution doit être également employée sans hésitation, toutes les fois que la marche d'un train est assez ralentie pour qu'il y ait lieu de craindre qu'un autre train survenant à l'arrière puisse le rejoindre. On comprend toutefois qu'en certains cas, par exemple la nuit, en temps de neige ou de brouillard, le ralentissement d'un train puisse devenir momentanément inquiétant, sans permettre de laisser descendre un agent pour placer sur la voie des signaux détonants. Un signal pyrotechnique, jeté sur la voie après avoir été préalablement enflammé, pourrait alors protéger le train jusqu'au moment où ii aurait pu reprendre sa vitesse. On a expérimenté, dans ce but, il y a quelques années, sur le réseau de l'Ouest, la fusée Lamare. Ces premiers essais avaient été abandonnés; mais la compagnie du Nord vient de les reprendre et elle annonce qu'elle en obtient des résultats satisfaisants. On emploie des fusées de deux dimensions. L'une brûle avec éclat pendant cinq minutes; l'autre permet de maintenir le même signal pendant dix minutes. Elles se conservent d'ailleurs presque indéfiniment sans altération. Elles semblent, par conséquent, pouvoir devenir d'un usage pratique, et ii paraît utile d'en recommander au moins l'essai aux compagnies.

CHEMINS

DE

FER.

5.15

Un grand nombre d'inventeurs ont cherché à rendre manifeste aux agents d'un train la présence sur la voie d'un autre train déjà engagé, soit dans le même sens, soit surtout en sens contraire, à l'aide de signaux actionnés automatiquement par ces trains. Les uns ont proposé des moyens de transmission purement mécaniques et par cela même insuffisants en principe; les autres, en plus grand nombre, ont songé à appliquer des appareils et des transmissions électriques. Indépendamment des objections que soulève à lui seul le principe de l'automaticité des signaux, dont le plus grave serait de donner une fausse et dangereuse sécurité en cas de dérangement des appareils, presque toutes les communications de ce genre que nous avons eu à examiner avaient ce caractère commun d'être essentiellement étrangères aux conditions de la pratique de l'exploitation des chemins de fer. Les signaux mis en jeu par des transmissions mécaniques, en tant même qu'ils eussent pu fonctionner, ce qui était presque toujours à mettre en doute, n'étaient pas en état de supporter, uu seul jour, le mouvement des trains sur une ligne à trafic un peu élevé et à circulation rapide, Les appareils à transmissions électriques présentaient toujours la plus grande complication et auraient fait reposer la sécurité du train sur le jeu souvent problématique d'organes d'une délicatesse incompatible avec le mouvement et les masses des machines et des trains. Notre rapport spécial sur les inventions, en donnant le détail de ces diverses propositions, fait ressortir les défauts qui n'ont permis jusqu'ici de leur faire aucun emprunt. D'autres inventeurs, également très-nombreux, se sont appliqués à chercher le moyen d'établir une communication télégraphique permanente des trains en marche, soit entre eux, soit avec les stations. C'est, comme on le voit, la réapparition, après plus de vingt-cinq ans, de la tentative ingénieuse mais sans succès du chevalier Bonnelli. M. de Baillehache, ancien inspecteur du chemin de fer de GlosMontfort à Pont-Audemer, est celui de ces inventeurs qui a montré le plus de persévérance et de soin dans l'étude de ce mode de communications. Son système, décrit et discuté en détail dans le rapport spécial que je viens de rappeler, a été soumis pendant quelques mois, en 1878, à une expérience sur la ligne de Grenelle au Champs-de-Mars ; mais le fil de ligne installé à une petite distance au-dessus de la voie pour la transmission du courant élec-