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COMMISSION

D'ENQUÊTE.

indiquée au tableau pour chaque section de ligne, sans toutefois aller au delà des limites fixées, comme il a été dit plus haut poulies divers cas particuliers concernant la voie, et sans jamais dépasser, d'autre part, la vitesse maxima inscrite pour le type de machine remorquant le train. Sous le bénéfice de ces conditions, cette autorisation n'a rien d'excessif et qui puisse compromettre la sécurité. Sur le réseau du Midi aucune accélération n'est permise. Les limites des vitesses des divers .types de machines sont d'ailleurs déterminées sur tous les réseaux d'après le système de la machine, sa puissance de vaporisation et les dimensions des principales pièces du mouvement. Les machines à roues motrices libres ont pour limites extrêmes de vitesse, suivant le diamètre de leurs roues, de 80 à 120 kilomètres. Les machines à deux essieux couplés, de 65 à 90 kilomètres. Les machines à trois essieux couplés, de Zi5 à 65 kilomètres. Les exigences du public ont amené graduellement une accélération très notable des vitesses. 11 ne faut pas toutefois que ce puisse être au détriment de la sécurité. Quand la voie est très bonne et le matériel d'une grande stabilité, ce qui est le propre de tous nos réseaux, un train rapide peut prendre couramment sans danger, sur des sections en palier ou à très faible inclinaison, et en alignement droit, des vitesses de marche de g5 à 100 kilomètres. L'important est que le mécanicien soit toujours maître de son train, et qu'il ait, dans ses freins, un moyen d'arrêt énergique et rapide en face d'un obstacle imprévu. Nous reviendrons sur cette question en parlant des freins continus. Il importe aussi à la sécurité qu'aucun véhicule à marchandises, sauf, bien entendu, ceux qui, comme les fourgons, les wagonsécuries et les trucs sont spécialement destinés à circuler dans les trains de voyageurs, ne soit admis dans les trains marchant à une vitesse moyenne supérieure à 55 kilomètres. Quant aux machines de renfort, je rappelle que. par décision ministérielle du 18 juillet i865, toutes les compagnies ont été autorisées à les atteler en queue des trains, sans limitation aucune des inclinaisons et sans autre restriction que celle de l'article 19 de l'ordonnance du i5 novembre 18Z16 qui prescrit de ne pas dépasser, en pareil cas, la vitesse de 25 kilomètres par heure. Ce mode d'attelage constitue effectivement une mesure de sûreté, en empêchant la rupture d'un convoi, ou en y remédiant au besoin. La marche des trains et leur ordre de succession sont déterminés et arrêtés sur tous les réseaux à l'aide de tableaux graphi-

ACCIDENÏS

DU

CHEMINS

DE

FER.

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ques dressés avec le plus grand soin par les chefs de mouvement. On y inscrit avant tout les lignes qui représentent le tracé de la marche de tous les trains de voyageurs. On intercale ensuite, dans les vides laissés dans les mailles de ce premier canevas, les lignes représentant le tracé horaire des divers trains de marchandises et on règle les garages et les stationnements de manière à maintenir un espacement suffisant avec les trains de voyageurs, pour éviter toute chance de collision. En général, c'est au moyen d'un intervalle de temps qu'on s'attache à maintenir entre les trains un espacement suffisant et régulier pour empêcher les collisions, préoccupation constante de l'exploitation. Je rappelle la règle habituellement suivie dans ce but : Aucun train (ou machine) ne doit partir d'une station ou la dépasser avant qu'il se soit écoulé, depuis le départ ou le passage du train précédent, un intervalle de \o minutes. Toutefois cet intervalle peut être réduit à 5 minutes dans les cas suivants : r Lorsque le premier train a une marche plus rapide que le second ; 2° Lorsque la distance à parcourir, sur la même voie, par les

trains qui se suivent, n'excède pas 2 kilomètres. L'intervalle peut même être réduit à 5 minutes (d'après les règlements particuliers de quelques compagnies) lorsque 2 trains qui se succèdent à une station d'embranchement doivent, à moins d'un kilomètre de cette station, suivre chacun une direction différente. En conséquence, à chaque passage de train ou de machine aux gares où ils ne s'arrêtent pas, on met le disque signal à l'arrêt aussitôt que le train ou la machine l'a dépassé, et ce signal esc maintenu après le passage pendant le temps réglementaire. En pleine voie, le signal d'arrêt est fait et maintenu par les agents de la voie pendant les cinq minutes qui suivent le passage d'un train de voyageurs et pendant les dix minutes qui suivent le passage d'un train de marchandises. Les règlements fixent en outre généralement un second délai qui suit le premier et pendant lequel on doit présenter aux trains un signal de ralentissement. Ce système, quand il est appliqué avec vigilance, peut offrir des garanties de sécurité suffisantes ; mais, sans énumérer tous ses inconvénients, il a le défaut capital de laisser une trop large place aux négligences des agents.