Annales des Mines (1880, série 7, volume 9, partie administrative)
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COMMISSION
D'ENQUÊTE.
trois voitures, dans un même train, peuvent être employés sans trop compliquer les manœuvres, et avec une rapidité suffisante d'action. Elle prescrit aux mécaniciens de s'en servir chaque jour, pour l'arrêt à la première station, afin de s'assurer pour tout le voyage de son bon état de fonctionnement. Une expérience officielle a montré qu'un train de 12 voitures du nouveau type de 1" classe du réseau, toutes munies de freins Heberlein, marchant à 76 kilomètres sur une pente de 5 millimètres, était arrêté en 25o mètres par l'emploi simultané de ce frein et de la contre-vapeur. La compagnie d'Orléans annonce qu'elle se propose de continuer les essais de ce frein en s'appliquant à apporter à son mécanisme les simplifications et les perfectionnements que l'expérience déjà acquise pourra lui indiquer. La même compagnie a également appliqué le frein Smith à six trains de banlieue, entre Paris et Orléans; mais son but a été principalement de donner aux machinistes plus de facilité pour regagner le temps perdu aux stations par la promptitude des arrêts; son choix a été déterminé par la simplicité de ce système et l'avantage qu'il présente de ne pas gêner la marche du train, s'il vient à se déranger. La question de l'automaticité des freins que soulèverait cette remarque est trop controversée pour qu'il soit possible d'entreprendre de la discuter ici. Je dois me borner à indiquer que la commisssion reconnaît l'avantage des systèmes automatiques qui avertissent d'eux-mêmes des dérangements qui pourraient empêcher le fonctionnement du frein, et qui, en cas d'accident, produisent l'enrayage des parties détachées sans intervention des mécaniciens ou des agents. Nous constatons, en somme, qu'aucune de nos compagnies n'est restée étrangère aux essais d'application des freins continus qui se poursuivent activement, tant en Angleterre que sur le continent; mais que quelques-unes d'entre elles pourraient, dans l'intérêt de la sécurité de l'exploitation et en raison de l'accroissement des vitesses de certains trains rapides et express, donner à cette application une plus vive impulsion. Leur imposer ou même leur indiquer l'adoption d'un système particulier déjà éprouvé, dans le but d'assurer les échanges de matériel d'une ligue à l'autre, serait prématuré, en ce moment, et aurait l'inconvénient de nuire à des essais particuliers dont la réussite et le développement peuvent intéresser l'avenir. Mais la commission est d'avis que, sans porter préjudice aux
ACCIDENTS
DE
CHEMINS
DE
FER.
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tentatives qui pourraient amener l'amélioration des freins, il est possible de donner, dès aujourd'hui, à la circulation des trains de voyageurs, un surcroît de garanties de sécurité fort important, en invitant les compagnies à munir de freins continus, placés sous la main du mécanicien et des gardes-freins, tous les trains de voyageurs dont la vitesse normale de pleine marche atteint 60 kilomètres à l'heure, en y ajoutant, bien entendu, l'usage constant de la contre-vapeur. EXPLOITATION A VOIE UNIQUE.
Nous arrivons à l'exploitation à voie unique. Elle est appliquée sur une longueur totale de 12.790 kilomètres de l'ensemble des divers réseaux, et elle est destinée à un bien plus grand développement quand les lignes nouvellement projetées seront construites. Elle est répartie en ce moment de la manière suivante: 5.o5o kilomètres sur le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée ; 1.291 kilomètres sur celui du Nord; i.i5Zi, 1.675, 3.18Z1, i.5i5, 1.022 kilomètres sur ceux de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, du Midi et sur les lignes de l'État, dont on peut dire à bien peu de chose près qu'elle constitue en ce moment la totalité. A part deux compagnies qui ont spontanément adopté l'emploi auxiliaire des cloches électriques, le Nord sur la totalité de ses lignes à simple voie et Paris-Lyon-Méditerranée sur les 5o centièmes environ des siennes, toutes nos compagnies font reposer la sécurité de cette exploitation sur l'usage d'une réglementation précise et sévère sans recourir à d'autres appareils que ceux de la télégraphie ordinaire. Théoriquement, cette organisation pourrait suffire. Elle suffit en fait. Jusqu'ici, sur presque tous nos réseaux et sur les lignes peu chargées de trafic, on peut la considérer comme offrant les garanties de sécurité désirables. Mais sur les sections déjà nombreuses où le trafic s'est beaucoup développé, il peut être prudent de lui adjoindre quelques systèmes auxiliaires de sécurité. Eu Angleterre, on a le système du bâton « staff-system » et « staff and ticket System », qui n'est qu'une sorte de pilotage donnant une sécurité absolue contre toute chance de collision, sauf le cas de rencontre de véhicules en dérive, et pouvant dispenser de toute autre mesure spéciale de précaution, mais qui ne peut convenir qu'à des lignes à faible trafic. Ce système, sur lequel il nous paraît utile d'appeler l'attention, n'a encore été expérimenté sur aucun de nos réseaux ; on annonce toutefois que la compagnie de l'Ouest va en faire l'essai sur quelques-unes de ses lignes.