Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1880, série 7, volume 9, partie administrative)

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COMMISSION

D'ENQUÊTE.

Les appareils installés dans les postes intermédiaires ont chacun leur commutateur recouvert d'une plaque scellée à la cire, de telle sorte qu'en cas de danger, un garde-ligne n'a qu'à briser le scellé pour avoir un moyen de donner sur toute la section le signal d'alarme. Cette disposition constitue l'avantage principal du système Léopolder sur le système Siemens, qui ne permet pas aux agents des postes intermédiaires de produire de signaux si l'imminence d'un accident vient à se manifester. On reproche aux cloches électriques la monotonie et le caractère fugitif de leurs signaux, la confusion qui peut en résulter dans le souvenir des agents de la voie et qui peut occasionner, soit des arrêts intempestifs de trains, soit, ce qui serait plus grave, l'inobservation des signaux transmis. L'expérience faite sur les lignes allemandes, où plus de 5o.ooo de ces appareils sont en service, et sur deux réseaux français, où les cloches protègent déjà la circulation sur plus de 2.000 kilomètres de voie unique, répond suffisamment à ces objections et démontre qu'elles n'ont pas de fondement sérieux. Les cloches s'adressent non pas tant aux agents du service proprement dit de la voie, habituellement attentifs, d'ailleurs, aux signaux, qu'aux gardiens des passages à niveau qui sont toujours à leur poste. Même sur les lignes où on en a en quelque sorte abusé, en les employant à transmettre un grand nombre de signaux spéciaux, elles n'ont jamais causé d'accident. Elles en ont, au contraire, déjà beaucoup prévenu. Ainsi, sur le réseau du Nord, elles ont déjà fait éviter huit accidents graves : un seul aurait suffi à justifier la dépense de leur établissement. Sur les lignes de la Méditerranée, on n'a commencé à les utiliser que depuis l'accident de Châtillon, et, cependant, elles ont déjà prévenu, sur la section de Culoz à Modane, grâce à un signal parti d'un poste intermédiaire, un accident qui eût été certainement très grave. On en étend chaque jour l'application. Sans revenir, en terminant, sur les avantages de ces cloches, je me bornerai à rappeler, en insistant, que leur emploi n'entraîne aucune modification dans les règlements en vigueur, que seules elles peuvent donner le moyen si précieux de réparer une erreur si elle venait â être commise, qu'elles constituent, enfin, le seul système préservatif qui puisse permettre à certaines lignes qui auraient à prendre subitement une importance stratégique, de donner passage avec sécurité à des mouvements considérables et inattendus de troupes et de matériel.

ACCIDENTS

DE

CHEMINS

DE

FEIi.

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La commission croit donc pouvoir signaler au ministre l'emploi de ces cloches comme le système auxiliaire qui lui paraît le plus pratiquement utile pour augmenter la sécurité de l'exploitation des chemins de fer à voie unique. Les mesures pour assurer cette sécurité doivent d'ailleurs dépendre de l'importance du trafic. Sur les sections qui n'ont pas plus de six trains réguliers par jour, dans chaque sens, les règlements existants peuvent suffire. Cependant, en y superposant le système anglais du bâton, qui se prêterait facilement à l'exploitation de ces lignes, on en augmenterait efficacement la sécurité. Sur les sections qui ont plus de six trains réguliers dans chaque sens, en vingt-quatre heures, la commission est d'avis qu'il y a lieu de demander aux compagnies l'application progressive soit des cloches électriques, soit, si elles le préfèrent, du « Block-system » à signaux extérieurs, en commençant par les sections à la fois les plus chargées de trafic et les plus longues, et de préférence par celles de ces sections parcourues par des trains ne s'arrêtant pas à toutes les stations. En résumé, monsieur le ministre, notre enquête nous a démontré que toutes nos compagnies de chemins de fer se préoccupent sérieusement d'augmenter sur leurs réseaux les conditions de sécurité de l'exploitation, déjà d'ailleurs satisfaisantes, et qu'elles y travaillent dans une mesure plus ou moins étendue, généralement en relation avec les exigences croissantes de leur trafic. Toutes s'occupent activement de l'amélioration de leur voie, déjà généralement très-sûre, et de leur matériel roulant, qui présente, sur toutes les lignes, de bonnes conditions de stabilité. L'Orléans et l'Est font surtout reposer la sécurité sur leurs excel lents règlements, leur administration sévère et la bonne discipline de leur personnel. L'Orléans n'en a pas moins déjà commencé à installer le « Block-system », et essaye deux freins continus. L'Est fait, de son côté, quelques essais analogues et en projette de beaucoup plus étendus. Le Midi compte sur ses bons règlements. Il a appliqué les enclenchements à toutes ses bifurcations, il commence l'essai d'un frein continu. L'Ouest a beaucoup amélioré ses machines et donné la plus grande extension aux enclenchements des aiguilles et des signaux de ses bifurcations, et à l'application du frein continu Westinghouse. Le « Block-system » est installé sur ses lignes de banlieue dont le trafic rendait l'application de ce système très nécessaire. On