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peut suffire, à la condition que les trains ralentiront au passage des aiguilles; 2° Parmi les systèmes de fermeture des aiguilles par clavettes, ceux qui s'appliquent soit aux aiguilles, soit aux tringles de transmission, donnent plus de garanties que les autres, mais ils sont d'une manoeuvre plus lente et moins facile que les systèmes analogues qui s'appliquent aux bras des leviers. Us peuvent donner lieu, plus ou moins fréquemment, à des tentatives de manœuvre avant déclavetage, tentatives qui sont de nature à détériorer les appareils ou à en compromettre le fonctionnement ; 3° Les aiguilles prises en pointe par des trains en grande vitesse doivent être maintenues très exactement fermées, quel que soit le système qui assure ce résultat ; h" Il y a lieu d'approuver l'application des systèmes d'enclenchement aux bifurcations et aux jonctions des voies de service avec les voies principales, ainsi que l'usage des avertisseurs électriques; 5° Il y a lieu de recommander l'étude des pédales assurant la position des aiguilles au passage des trains; 6" Il n'y a pas de prescription générale à faire relativement aux aiguilles d'entrée des gares sur les lignes à voie unique, les appareils à employer dépendant de la disposition des voies, du système d'exploitation et des règlements de chaque compagnie. J'ai adopté ces conclusions. Je vous prie, en conséquence, de vous inspirer des principes posés par le comité pour le choix à faire d'un système assurant la fermeture complète des aiguilles prises en pointe par les trains. P.ecevez, messieurs, l'assurance de ma considération très distinguée.

Le Ministre des travaux publics. Pour le Ministre et par autorisation : Le Directeur de l'exploitation des chemins de fer, SCHLEMMER.

CHEMINS DE FER. — COMMUNICATION DES AGENTS ENTRE EUX ET DES AGENTS AVEC LES VOYAGEURS DANS LES TKAINS EN MARCHE.

A MM. les administrateurs de la compagnie d Paris, le 3o juillet 1880. Messieurs, mon administration a signalé à plusieurs reprises aux compagnies de chemins de fer la nécessité d'établir, dans les trains

en marche, entre les conducteurs et les mécaniciens, et, par extension, entre les voyageurs et les agents, la communication prescrite par l'article a3 de l'ordonnance du i5 novembre 18Ù6. Des accidents et des faits graves survenus récemment sur diverses lignes ont démontré que les mesures adoptées jusqu'à présent par les compagnies ne suffisent pas pour constituer une solution absolument satisfaisante et qu'il y a urgence à prendre des dispositions définitives. J'ai soumis la question aux délibérations de la commission d'enquête sur les moyens de prévenir les accidents de chemins de fer. Cette commission vient de m'adresser son rapport. Elle constate tout d'abord que les moyens de communication actuellement employés sur les chemins de fer ne répondent, d'une manière efficace, ni aux besoins de la sécurité, ni au vœu de l'article 25 de l'ordonnance de 18Z16. En effet, l'emploi de la corde ne fait communiquer aujourd'hui que le mécanicien et le conducteur garde-frein placé dans le fourgon de. tête; les autres agents ne peuvent échanger avec ceux-ci, et entre eux, que des signaux visuels. Ces signaux, échangés d'une vigie à l'autre, sont difficilement perceptibles et sans effet en temps de brouillard. Us exigent d'ailleurs des agents une attention trop continue, et sur laquelle on ne peut pas entièrement compter. Quant aux voyageurs, ils n'ont généralement aucun moyen de faire parvenir un avertissement à un agent quelconque du train. La commission estime que l'on peut faire davantage. Les compagnies l'ont elles-mêmes reconnu, car elles expérimentent différents systèmes qui leur paraissent devoir donner de bons résultats : tels sont les moyens de communication empruntés soit aux systèmes de transmissions mécaniques et funiculaires convenablement perfectionnés, soit aux transmissions pneumatiques, ou enfin à l'emploi de l'électricité. C'est ce dernier système que la commission recommande spécialement, sans exclure toutefois les autres procédés : elle lui reconnaît le double avantage d'établir la communication des agents entre eux et des voyageurs avec les agents. Se fondant sur les résultats d'expériences depuis longtemps entreprises sur les réseaux du Nord et de la Méditerranée, la commission pense qu'avec des soins et une surveillance convenables, ce système peut fonctionner dans des conditions suffisantes de régularité et devenir ainsi susceptible d'une application pratique. Sans doute, l'introduction, dans les trains, de wagons a marchandises ou de voitures étrangères peut occasionner certaines