Annales des Mines (1842, série 4, volume 1)
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edmoine sua 12nPLOITAl'ION DES MINES
à M. Georges Stephenson pour le mode d'assemblage suivant (fig 16 ). Chaque rail est entaillé à ses extrémités sur une longueur de 2 pouces et sur la moitié de son épaisseur; la portion restante est renforcée , et les rails sont réunis deux à deux par une seule cheville. Ce système qu'on a appliqué à plusieurs des grands chemins de fer anglais nous paraît avoir été mal exécuté aux environs de
Newcastle. Presque tous les rails ainsi entaillés ont leurs extrémités brisées. On a probablement voulu remédier à cet inconvénient en essayant les formes des fig. 17 et i 8 , qui, du reste, sont fort peu employées. Dans la première, les rails sont simplement juxtaposés dans leur chair , et une entaille demi-cylindrique pratiquée dans la tranche de chaque rail est remplie par une goupille. Dans
la deuxième, on évite l'emploi de la goupille en moulant sur une des tranches un bourrelet qui doit remplir l'entaille pratiquée sur l'autre. Ces deux systèmes ne peuvent évidemment empêcher que le soulèvement des rails. Quoi qu'il en soit, les rails en fonte sont encore les plus répandus à Newcastle, peut-être à cause de leur bon marché : ils coûtent de 7 à 8 shillings le quintal, et à une certaine époque on en versa dans le commerce une très-grande quantité à 5 et 6 shillings. Toutefois on commence à y substituer avec avantage les rails en fer forgé. Rails en fer.
Les premiers rails en fer ont été employés en 18o5 par M. C. Nixon à la mine de Walbotte.
Ils consistaient en barres carrées de deux pieds de long, entaillées à chaque extrémité sur la moitié
de leur épaisseur et réunies par des chevilles. Vers 1815 on introduisit pour la première Ibis les rails à champignon et en fer aux mines de lord
DE HOUILLE DE NEWCASTLE.
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Carlisle dans le Tindale , Cumberland. En 1820, M. Birkinshaw obtint un brevet pour la fabrication des rails ondulés. Ces derniers sont employés concurremment avec les précédents aux environs de Newcastle. Le mode d'assemblage et
la pose sont identiquement les mêmes que sur
les chemins à grande vitesse. On entaille souvent les deux extrémités comme pour les rails en fonte. Le poids des rails en fer est de 3o à 4o livres par yard ; ils se vendent le même prix que le fer de même échantillon. En 18 I 7 , M. John Hawles de Gateshead, au sud de Newcastle, imagina de faire le champignon des rails en fonte et le dessous en fer, parce que le premier devait surtout résister à la pres-
Rails en fer
et fonte
sion et la seconde partie à la tension. On fabriquait d'abord la portion en fer , et on lui laissait sa surface supérieure dans un état très-grossier; puis on coulait de la fonte par-dessus. Ce mode .était très-dispendieux et d'une exécution difficile. Presque tous les chemins de fer employés pour le transport à la surface ont la mêmelargeur devoie : elle est de 4 pieds et demi ou im,37.Quantauxpentes et aux courbes il n'y a rien de particulier à en dire,
si ce n'est que le service de ces chemins étant la plupart du temps frit par des chevaux, on peut y apporter moins d'attention que dans les chemins à grande vitesse. Le croisement de deux voies se fait comme à
l'ordinaire sur des plaques en fonte. il arrive fréquemment qu'une voie se bifurque ou que deux voies se réunissent en une seule. Pour faire passerles wagons sur tel ou tel chemin on emploie divers moyens , dont les deux principaux sont représentés (fig. 19 ci 20). L'une des deux voies se
Disposition
de la voie