Annales des Mines (1842, série 4, volume 1)
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MÉP,TOME, SFR L'EXP:LOITATIO?N DUS, MINES
pour des roues en fonte avec des rayons en fer qu'on place dans le -moule. Cette modification a pour but d'éviter les funestes influences du retrait
pendant le refroidissement : car de celui-ci résultait souvent une disposition moléculaire telle, que les roues se brisaient par le moindre choc. Dans la nouvelle disposition on n'a plus à craindre cet effet, et l'adhérence des rayons à la jante et au moyeu augmente par le refroidissement. Les rayons sont ordinairement rectilignes et au nombre de six à dix. On en fait quelquefois en forme cf S; mais cette disposition n'est pas employée pour les grands wagons elle ne sert que pour les rolleys employés sous terre dans la ga:
lerie principale de roulage ( fig. 22, Pl. f7111). Un autre procédé consiste à faire la roue entièrement
en fonte, mais à diviser le moyeu par trois plans passantparraxe. La jante est d'une seule venue et les rayons lui sont adhérents; n'aide moyeu se compose de trois parties , dont chacune réuni t par leurs extrémités centrales un même nombre de rayons.
Quand on adapte ensuite l'essieu à la roue, les coins qu'on enfonce pour produire l'adhérence consolident toute la masse. Cette disposition évite
encore très-bien l'influence du retrait. Tous les wagons sont munis d'un frein en bois qui passe à la fois sur deux roues. Quelquefois le levier est en fer, et ce qu'on peut appeler lesmacboires du frein
sont en bois ; cette disposition est figurée dans notre dessin. Les wagons en bois pèsent n8 quintaux et coûtent 20 livres (5oo fr.) pièce. Ceux en tôle sont un peu plus légers, mais moins solides, et durent beaucoup moins longtemps : aussi leur -
usage est-il moins répandu. D'ailleurs les wagons
en bois sont ordinairement doublés intérieurement avec de la tôle mince.
DE HOUILLE DE NEWCASTLE.
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Moteurs Sous le rapport des moteurs employés , nous employés. parties diviserons tout ce qui va suivre en deux l'une contiendra tout ce qui est relatif au transsur les parties planes ou peu inclinées , et autre traitera du roulage sur les fortes pentes. fort sensiPendant longtemps on n'employa d'autres mo- Parti. planes. fortes pentes. blement teurs que des chevaux, même sur de
A l'époque des chemins en bois la charge moyenne
d'un cheval était de deux à trois tonnes , y compris le poids du chariot. Il est vrai de dire que ces chemins suivaient presque toujours la pente naturelle du sol, circonstance qui donna naissance à de nombreux accidents. Quand les rails en bois furent garnis de bandes en fer plat, un cheval traînait 53quintaux. Après l'introduction des rails en fonte , on dut faire une grande réduction dans les pentes sur lesquelles on Lisait marcher les chevaux , et le transport s'effectua d'une manière différente quand l'incli.
naison devint considérable. Sur les chemins de fer qui ne desservent qu'une seule mine, les chevaux sont aujourd'hui généralement employés; il n'y a que les exploitations les
plus considérables qui fassent usage de locomotives. La charge traînée par un cheval est nécessairement variable avec la pente sur laquelle a
lieu la traction. Très-souvent ce moteur n'est employé que pour remonter les wagons vides. Ainsi , clans un grand nombre de mines , le che-
min qui aboutit à l'embarcadère est disposé en totalité ou en partie de manière que les wagons. pleins puissent descendre sans qu'on ait besoin' d'y, appliquer aucune force'; un homme seuh, monté sur le dernier wagon , modère avec t'in kein la vitesse quand elle devient trop Considé-
ChevauN.