Annales des Mines (1842, série 4, volume 2)
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MOUVEMENT DES WAGGONS
SUR LES CHEMINS DE FER.
Les rails des chemins de fer constituent un sol très-ferme sur lequel les roues roulent ; la résistance au roulement est occasionnée par l'inflexion des rails:sous les roues, et les légères dénivellations qui se rencontrent à la jonction des rails contigus. La partie de la résistance provenant de l'inflexion est toujours fort petite, lorsque les rails, eu égard à leur forme, au poids des voitures et à la distance des supports, présentent une résistance suffisante à la flexion. Quant aux dénivellations qui se rencontrent à la jonction des rails, on parvient à les diminuer par les soins que l'on apporte dans ;la construction du chemin, mais il est impossible de les éviter complétement ; car, le changement de longueur des rails occasionné par les variations de température exige qu'on laisse entre deux rails contigus un espace libre qui varie avec la température au moment de la pose, et qui même est beaucoup plus considérable que celui qui correspond à l'allongement des rails sous les plus grandes variations de température atmosphé-
comme sur les routes ordinaires, 'sont obligées de circuler sur des bandes de fer dont la largeur est
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rique; les rails prennent en effet, pendant les chaleurs de l'été, et lorsqu'ils sont exposés à l'ar-
deur du soleil, une température plus élevée que celle de l'atmosphère : ils sont en outre
sujets à des- déplacements longitudinaux, et peutêtre même à des allongements occasionnés par les pressions qu'ils supportent, ou par le mouvement des waggons. Malgré la jonction, imparfaite des rails, la résistance au roulement sur les chemins
de fer est réellement très-faible' et l'on peut la négliger par rapport à celle du frottement des essieux.
Les roues des voitures, au lieu d'être libres de se mouvoir en.serpentant dans le sens transversal,
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très-peu considérable: Pour les maintenir sur
ces bandes, il a fallu munir de rebords soit
les bandes de fer, soit les roues. On a d'abord construit des bandes plates en fonte munies de rebords intérieurs. Mais l'expérience a conduit à substituer à ces premiers chemins à ornières creuses, dits tramm-roads, des rails en fer forgé sans rebords, et à munir de rebords intérieurs les jantes des roues. Les vvaggons destinés à circuler sur les tramm-
roads sont construits d'une manière analogue
aux voitures ordinaires. Les caisses sont portées sur deux paires de roues de diamètres égaux, mobiles autour des fusées des essieux qui sont fixés aux caisses.
Quant aux waggons destinés à circuler sur les rail- ways , ils ont été construits autrement. La
caisse a toujours été portée sur deux paires de roues de diamètres égaux ; mais chaque paire de roues a été invariablement fixée à l'essieu. Les es-
sieux, participant ainsi au mouvement de rotation des roues, tournent clans des boîtes fixées aux caisses. Ils sont d'ailleurs assujettis à demeurer parallèles entre eux. On s'est bien rarement
écarté sur les rail-ways de ce mode de construction, qui paraît approprié aux conditions de la circulation sur les chemins de fer. En effet, quoique les roues soient maintenues sur les rails par les rebords intérieurs que l'on appelle mentonnets ou boudins , et qui viennent au besoin s'appuyer contre les faces internes des rails, il faut évidemment éviter gildes rebords viennent presser les rails, parce que le