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MOUVEMENT DES WAGGONS

AR LES CHEMINS DE FER.

chaque instant immobile dans l'espace absolu. Cette ligne est l'axe instantané autour du-

tensité du frottement. Les expériences par lesquelles Coulomb, M. Morin et d'autres expérimentateurs ont déterminé les intensités du frottement de glissement des surfaces, ont été faites sur des surfaces planes, glissant sur des surfaces planes, ou sur des axes tournant dans des paliers

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quel tourne la roue ou le système de roues. Si donc , le .waggon se déplace dans le sens transversal à la voie, les roues continuant toujours à tourner sans glisser dans le sens de la voie, la ligne .suivant laquelle se séparent les éléments

de contact de la roue et du rail, est perpendiculaire à l'axe de la voie, et le frottement qui est dirigé suivant cette ligne de séparation Mutuelle, est aussi perpendiculaire à l'axe de la voie. Il en serait tout autrement, si les roues éprouvaient un glissement sur les rails, dans le sens de l'axe de la voie, si par exemple elles étaient enrayées totalement ou partiellement. Le glissement s'opérerait alors suivant une ligne oblique à l'axe

de la voie, et la résistance du frottement ne

serait plus directement opposée aux forces qui poussent le waggon latéralement. Lorsque les roues ne glissent pas dans le sens de l'axe de la voie, le waggon ne peut céder à l'action des forces qui le poussent latéralement, qu'autant que l'intensité de ces forces est plus grande que celle du frottement de glissement des roues sur les rails. Dans le second cas, le waggon pourrait

se déplacer dans le sens transversal, sans l'action d'une force qui le pousserait latéralement, quelque petite que fût cette force, parce que la résistance du glissement formerait, avec la direction de la force impulsive, un angle qui ,pourrait varier depuis 00 jusqu'à go°. En se bornant à considérer le premier cas, et admettant que la résistance du frottement agit dans un sens directement contraire aux forces qui poussent latéralement un il reste encore à savoir. quelle est finvtiae-o.r)bon

ou coussinets. Rien ne prouve que les résultats dé-

duits de ces expériences soient applicables aux roues qui tournent sur des rails, système dans lequel l'élément superficiel de contact se déplace à chaque instant sur l'une et l'autre des surfaces qui se pressent mutuellement. Cette circonstance semble devoir diminuer l'intensité du frottement. D'ailleurs, n'est-il pas probable que, sous des vitesses aussi grandes que celles qui animent les convois qui parcourent des parties rectilignes de chemin de fer, de légers défauts de la voie, combinés avec l'élasticité des rails et des roues , suffisent pour que les roues abandonnent par intervalles les rails , et cessent de les presser pendant des instants très-courts , par suite de dénivellations accidentelles de la voie, ou à la suite de ressauts dus à des chocs de telle sorte que la résistance opposée par le frottement aux forces laté-

rales n'aurait pas une intensité constante, ne serait même pas continue, et que, par conséquent, une fbrce latérale même faible suffirait pour pousser le chariot dans le sens transversal à la voie, et amener les mentonnets ou boudins au contact des rails.

C'est, sans doute, parce que l'expérience a fait voir, qu'avec des roues à jantes cylindriques, la poussée latérale du vent amenait les mentonnets au contact des rails et augmentait considérablement la force de tirage, que l'on a substitué aux

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