Annales des Mines (1842, série 4, volume 2)
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722.
MOUVEMENT DES WAGGONS
H=L,
Pour M772
dcos
on a: X 20,05 19,05
En remplaçant cos e par sa valeur en fonctions de tang e , et effectuant les calculs numériques, d Mm =- 1,05 X 2-.
Cès valeurs de Mm diffèrent, comme on voit, assez peu l'une de l'autre ; elles sont toujours plus d grandes que 2 , s'en écartent d'autant moins que l'angle cz est plus petit , c'est-à-dire que le de-
gré de conicité des roues est plus petit. On comprend donc qu'une conicité trop forte soit non-seulement inutile, mais même nuisible au point de vue que nous considérons ici. Au reste, un écart du centré de gravité du plan normal au milieu de la longueur des essieux, n'amène pas pour cela le waggon dans la position d'équilibre
strict déterminée, ainsi que nous venons de le faire. Le waggon ne peut se déplacer qu'autant que les roues glissent sur les rails, .et la résistance du frottement dont il n'a pas été tenu compte s'oppose à ce déplacement. En supposant que cette résistance soit .par intervalles nulle ou insuffisante, et que le waggon se déplace dans le sens transversal aussitôt que les essieux du wag-
gon commencent à s'incliner, les roues s'appuient sur les rails par des diamètres inégaux , et comme elles sont fixées par paire sur les essieux, les forces de frottement, dans le sens du mouvement de progression, tendent à ramener le waggon vers l'axe de la voie. -En effet, si le waggon
SUR LES CHEMINS DE FER.
723 écarté de l'axe de la voie circulait en ligne droite,
il faudrait que les roues qui s'appuient par un rayon plus grand glissassent en arrière , ou que les roues qui s'appuient sur un rayon plus petit glissassent en avant, ou que les deux effets eussent lieu à la fois. Dans tous les cas, il en résulterait des actions des rails sur les roues qui tireraient les premières roues en avant, et les secondes en arrière, et qui tendraient ainsi à ramener le waggon vers l'axe de la voie. Ces
forces auraient d'ailleurs d'autant plus d'énergie pour un même écart dans le sens transversal , que la conicité des roues serait plus prononcée. 11 résulte de là que le waggon doit prendre, sous l'influence d'un écart du centre de gravité, par rapport au plan normal, au milieu des essieux , un mouvement serpentant dans le sens transversal , et que l'amplitude des .ondulations doit varier avec le degré de conicité de roues, la régularité de la voie, etc. Une plus forte conicité peut restreindre l'étendue de ces ondulations, bien que la position d'équilibre strict s'écarte davantage de la position dans l'axe de la voie, à mesure que la conicité des roues est plus prononcée. Le mouvement ondulatoire dans le sens transversal est appelé mouvement de lacet; il est généralement attribué à la conicité des roues, parce qu'on suppose qu'il n'existerait pas pour des waggons portés sur des roues à jantes cylindriques.
Il est bien vrai que, dans ce dernier cas, le déplacement du centre de gravité d'un waggon ne tendrait pas à déplacer celui-ci dans le sens transversal; mais les forces extérieures obliques à la ligne suivie par le convoi et les irrégularités accidentelles de la voie détermineraient le dépla-
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