Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1842, série 4, volume 2)

MOUVEMENT DES WAGGONS

SUR LES CHEMINS DE FER.

le rapport --- correspondant à la position d'équilibre serait plus petit que le rapport des lon-

centrifuge. Supposons en effet que dans la figure

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gueurs des rails extérieur et intérieur. Les roues tendraient donc à glisser sur les rails dans le sens

longitudinal, de façon que celle du plus petit rayon devrait glisser en arrière sur le rail intérieur, ou celle du plus grand rayon glisser en avant sur

le rail extérieur. Ce glissement donnerait lieu à des forcés qui tendraient à écarter la voiture de l'axe de la voie, et à la rapprocher de la position' qu'elle prendrait sous une vitesse plus grande, et pour laquelle les roues se développeraient sur les rails, en roulant sans glisser. Dans l'un et l'autre cas, la différence des diamètres des roues tend à rapprocher le waggon dela position, pour laquelle r, en l'écartant de la position d'équir,

la ligne mn' qui joint les deux points d'appui des roues sur les rails, soit inclinée d'un angle i sur l'horizontale, l'extrémité m' appuyée sur le rail vers lequel la poussée latérale est dirigée étant

plus haute que l'extrémité m, il est évident que dans ce cas la génératrice AB de la roue appuyée en m formera avec l'horizontale un angle égal à

x

i, tandis que la génératrice de la roue

opposée appuyée en in' formera avec l'horizontale un angle égal à a x i. Ainsi clans les équa-

tions d'équilibre du système formées, en néglioe)eant l'influence du frottement dans le sens transversal à la voie, l'angle x sera remplacé par x on trouverait donc dans le cas où le wagon serait sollicité par la force centrifuge,

H sin 2« L X1,---X gR 2Llisin

--' R.

libre strict.

Bien que l'on ait soin de diminuer la vitesse dans le parcours des parties courbes des chemins de fer, celle-ci demeure cependant en général supérieure r, à celle pour laquelle on aurait r,

-1--

R

dans la

position d'équilibre strict, à cause du faible degré

de conicité que l'on doit donner aux roues, pour éviter d'autres inconvénients qu'il est facile d'apercevoir. Mais si l'on place, dans les courbes,

le rail extérieur à un niveau plus élevé que le rail intérieur, de façon à ce que la ligne transversale qui joint les points d'appui des deux roues

soit inclinée à l'horizon , vers l'intérieur de la courbe, cette inclinaison s'ajoutera à celle qui résulte de la conicité des roues pour faire équilibre

à la poussée latérale due à l'action de la force

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,V'

x

et

H sin 2. L 2LII sin 2,4'

Cette valeur de x peut être négative, positive ou nulle, puisque le deuxième terme du second membre est toujours négatif, eu égard aux valeurs des quantités L, H et , dans les constructions. D'ailleurs on a toujours pour le rapport des rayons par lesquels les deux roues s'appuient sur les rails

r,

= I + Lx

et pour que les roues ne glissent pas dans le sens longitudinal le wagon étant arrivé à la position d'équilibre strict, il faut que l'on ait Lx

Li

r

.

x

H sin L L Hsin

R'