Annales des Mines (1843, série 4, volume 3)
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FABRICATION DE L'ACIER
La France est le principal centre de la consom-
mation de l'acier, et, sous ce rapport, elle l'emporte de beaucoup sur la Belgique, qui, avec des conditions techniques et économiques aussi favo-
rables, n'aurait à sa disposition que des débou-
chés peu étendus. rLocalités favo-
705 dans les ports de la Manche contribuerait à la fois EN YORKSHIRE.
Le bassin houiller de Valenciennes offre, pour
lop,,rn,dédvee: la création d'aciéries de cémentation fondées sur aciéries. l'emploi des fers de Suède et de Russie, des conditions comparables, à beaucoup d'égards, à celles
à étendre ce commerce et à abaisser le prix du fret. Au reste, dans l'état actuel des choses , la différence dans les frets ne grèverait que médiocrement la fabrication française : le taux moyen du fret, qui est de t fr,00 par loo kilogrammes entre les ports de la Baltique et Hull, ne dépasserait jamais t fir,8o pour le port de Dunkerque. Des usines annexes de ce groupe et alimentées par les mêmes combustibles pourront encore s'éta-
du Yorkshire. Valenciennes, lié au port de Dunkerque par de bonnes voies navigables, n'est pas plus éloigné de la mer que Sheffield ne l'est du port de Hull. Les mines de Valenciennes et celles de Mons peuvent fournir en abondance de nombreuses variétés de houille, à des prix variables
blir avec avantage à proximité des lieux de consommation, sur les voies navigables comprises entre Paris et le bassin de Valenciennes. C'est dans des conditions analogues qu'existent déjà d'importantes usines à fer dans les départements de l'Oise, de la Seine,. de Seine-et-Oise. Le groupe d'aciéries de cémentation de la Loire est obligé de tirer des entrepôts de Marseille les fers du Nord qu'il consomme déjà en quantités
mais cette circonstance n'expliquerait pas seule
considérables; or l'excédant de fret que ces fers ont à payer pour être transportés jusque dans la Méditerranée s'élève au moins à ifr,5o par ioo k., bien
entre ofr,8o et ifr,36 les Io° kilogrammes. Le port de Dunkerque est un peu plus éloigné de la Baltique que ne l'est le port de Hull
l'avantage que le port de Hull possède
aujour-
d'hui, dans ses relations avec là Baltique, sur les-
ports français de la mer du Nord et de la Manche. Cet avantage est dû aussi à ce que les navires anglais et suédois, exploitant un commerce régulièrement établi depuis longtemps, sont as-
surés de trouver dans les entrepôts anglais des cargaisons de retour composées de denrées coloniales et de produits de l'Atlantique. Mais la France est fort bien placée pour exploiter ce commerce d'entrepôt, qui, avant 1789, fournissait à plusieurs
ports un vaste aliment, et qui a déjà repris, depuis la paix, une certaine extension; on conçoit même qu'une large importation de fers suédois
que le mouvement des marchandises encombrantes ait lieu dans le sens opposé. De plus, les fabricants ont à payer depuis Marseille jusqu'à leurs usines des frais de transport qui s'élèvent à , 5o
par iookilogr.'; en sorte que la somme totale
des frais de transport depuis la Suède jusqu'aux aciéries de la Loire monte à peu près à 8fr,8o par zoo kilogr. Mais ce grave inconvénient est compensé en partie par le prix modéré du combustible, qui n'excède pas ocr,72 sur l'ensemble des houillères, et par la proximité des nombreuses
fabriques qui élaborent l'acier dans la France centrale (Loire, Puy-de-Dôme, etc.). Il est évi-