Annales des Mines (1845, série 4, volume 8)
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5381 RAPP,Q1Mt SUR LES MESURES .,DE SURET
galités de flexion auxquelles les rails sont exposés
par suite de l'écartement des traverses, ont imaginé de poser les rails sur deux cours de longuerifles. C'est ainsi, par exemple, qu'a été établie la voie du chemin de fer de Londres à Bristol ; mais on ne voit pas que jusqu'ici cet exemple ait trouvé parmi nous de nombreux imitateurs.
On ne doit pas toutefois se dissimuler que le procédé généralement préféré par les praticiens français, et que nous ayons décrit essus , ne parait pas exempt de critiques, au Oint de vue de la sécurité des transports. On comprend sans peine
que le but principal qu'il s'agit d'atteindre sous
ce point de vue, est de maintenir les rails de chaque voie le plus possible au même niveau, et de conserver partout aux rails des deux voies un parallélisme rigoureux. Si ces deux conditions ne sont pas observées, ou si, par une mauvaise disposition de la voie, les rails sont déprimés sur certains points en ayant conservé leur hauteur primitive sur d'autres, alors les roues des locomotive,s, et des: voitures-.qu'elles remorquent subissent de nombreuses oscillations verticales qui peuVent,amener un déraillement et, avec ce déraillement toutes les conséquences graves auxquels il peutdonn_er lieu. De même, si les deux cours de rails ne , sont pas toujours et partout maintenus, dans leur écartement primitif, il en résultera nécessairement sur les collets des essieux de locomo-
tives c4t de wagons des torsions plus ou moins grandes qui pourront en produire la rupture et faire naître un déraillement., La commission a donc dâ se demander, d'une part, si le système de construction de la voie de tefietuuoygp 4.9traverses en bois supportant les
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coussinets avec coins en dehors, était suffisant pour maintenir l'écartement des deux cours de rails, et elle s'est prononcée pour l'affirmative mais en ajoutant toutefois qu'il était utile de rapprocher les traverses l'une de l'autre dans le voisinage des points de jonction de deux rails, plus que dans les parties intermédiaires. Comme corollaire de cetteq.uestion , la commission a dâ examiner encore si-au point de vue de la stabilité des véhicules, la largeur de voie dg, éme,4 entre les rails, la plus communément arloK était suffisante , et s'il ne serait pas utile cfaugr, menter, soit la largeur de l'entre-voie, ,soit taim, geur des accotements. Sur le premier point l'affirmative n'a point parik., douteuse à la commission, et, quant à la largeur de l'entre-voie et des accotements, elle a:.pensé
qu'elle peut être maintenue-au.taux prescrit par les cahiers des charges actuels; ajoutant, toutefois, qu'il serait à désirer qu'on pût la conserver;
dans les souterrains et entre les parapets des ouvrages d'art, telle qu'elle est exigée dans les levées et les remblais.
A l'égard des altérations qui peuvent se manifester dans la pose et dans la forme de la voie, la commission n'hésite pas à déclarer que la dépression ou la sur-élévation des rails, leur ajustement défectueux dans les coussinets, le dérangement des traverses qui supportent ces coussinets, le tassement inégal ou incomplet du sable de fondation
de la voie, et la trop faible épaisseur de cette couche de sable, doivent être considérés comme des
causes de déraillement très-énergiques. Il faut donc tout faire pour les prévenir, et la commission pense que l'administration supérieure doit